在埃斯托利尔赛道上，法拉利488 GTB、兰博基尼Huracan(参数|询价)、梅赛德斯-AMG GT(参数|询价) S、保时捷911(参数|询价) Turbo S、奥迪R8 V10这些高性能跑车都变成了绿叶，来衬托全新P Zero（GT）轮胎这朵红花。每人只有3次测试机会，每次3圈，由专业车手引路，我们独自驾驶。
我很“势利”地选择了法、兰、保，而他们不同的设计取向也把P Zero（GT）轮胎的性能展现得淋漓尽致。更重要的是，在试驾之前，我刚刚采访过倍耐力超高性能轮胎研发平台经理 Bizzi Stefano。
他向我透露了这三款车型所装备的P Zero（GT）轮胎的细微差异，我将在每款车的测试过程中逐一透露。
这条埃斯托利尔赛道始建于1972年，1984年首次承办F1大奖赛。它结合了长直道，包含一些连续扩散弯，当然也有全力刹车区。后来，赛道后半段还增加了一个很诡异的弯角。
关键是埃斯托利尔的直道非常颠簸，挑战极速需要点勇气。
我的极速纪录由兰博基尼Huracan创造，达到264km/h。不过这并不是P Zero（GT）轮胎的极限，而是我的能力和勇气仅此而已。
法拉利488 GTB、兰博基尼Huracan和保时捷911Turbo S都使用了“私人定制”的P Zero（GT）轮胎，因此他们各自在赛道上的些许差异，同时融合了车辆和轮胎的双重因素。这也释疑了我上午的经历：宾利欧陆(参数|询价)GT Speed目前还没有适配全新P Zero轮胎，因此为了更好地展现车辆性能，“随意”的意大利人也“严谨”了一回……
书归正传，法拉利488 GTB的极限很高，在出弯时甚至可以对前面带路的梅赛德斯-AMG GT S产生威胁，而且不会给人带来任何不安，因此你敢于不断地去挑战更高的出入弯速度。
也正是这个原因，法拉利要求P Zero（GT）采用单层纤维、双层尼龙胎体，以加固轮胎结构。同时胎面配方更软，以适应法拉利488 GTB更高的轮胎工作温度。
可以说，法拉利488 GTB与P Zero（GT）轮胎（法拉利认证）就好比牛排配红酒，简直绝配。
保时捷911 Turbo S的优势在于全速段内的扎实、稳定，并易于驾驶。与法拉利488 GTB相比，保时捷911 Turbo S更像是一辆“豪华轿车”，无论是换挡平顺性，还是扭矩瞬间迸发时的推背感，都要绅士许多。
而P Zero（GT）轮胎在此时也不会喧宾夺主，只是在出入弯时产生正常的声音反馈，而这也是判断抓地力是否接近极限的重要信号。
这与P Zero（GT）（保时捷认证）的特殊结构不无关系：虽然标称宽度不变，但胎面实际上更宽，在单层尼龙胎体的基础上，纤维帘布却是单层-多层不对称设计。依靠倍耐力独创的混合帘布零度带断层技术，保时捷拥有了世界上独一无二的定制版P Zero（GT）轮胎。
总之，在保时捷911 Turbo S上，逼近极限、甚至稍有失控，P Zero（GT）轮胎都始终可以给你线性的感觉，让你有充足的时间去修正，而不是越过红线便如脱缰野马，一发不可收拾。这也是一款真正高性能轮胎的关键特性。
而Sport模式下的兰博基尼Huracan显然更加活跃，同样是P Zero（GT）轮胎，此时能感到转向过度的趋势更加明显，这与兰博基尼对轮胎各性能指标的定制化需求不无关系。
显然，兰博基尼希望P Zero（GT）轮胎赋予Huracan更持久、可靠的操控表现，而倍耐力的解决方案是采用比法拉利488 GTB版本更硬的胎面配方，并使用单层尼龙胎体配以双层纤维帘布。
于是乎，在胎温达到正常之前，同样的弯道，出弯时我不敢把油门催得太狠，否则就会有甩尾的趋势。我的驾驶水平还没到可以在埃斯托利尔赛道漂移过弯的程度，虽然稍收油门就可以把局势控制住，但也会拉大和头车的差距。所以我选择略早、略轻的出弯加速。胎温上升之后，我成功冲击了264km/h的直道尾速。
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作者：奚旺 
作者：沈达炜 
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