爱卡网上驾校 和AMG一起刷新珠海赛场

　　激动的心情反而在握到方向盘之后瞬间冷静下来，此前我也参加过一些赛事培训，感受最深的莫过于是在车里不能兴奋了，驾驶过赛车的人都知道赛车的排气声，发动机的反馈，车内的速度感很容易让人血液倒流，冲昏头脑，这时反而会影响到车手应该有的快速反应，而这一点点影响轻则会导致与别人的圈速时间差异，重则会影响人身安全。微博上的汽车大V陈震，因为二环十三郎（十三分钟跑完二环）而出名，就说过自己在开快车的时候车里一定会放一些温柔的音乐，让自己不那么兴奋。（当然了，城市道路上禁止飙车！）

一、越野赛道初尝味道

　　我们组的第一个科目就是越野项目，GLE 43和G 63本身的动力底盘和车辆配置让我们通过一些基本的越野路段时几乎无需进行过多考虑，常说的那句话“干就完了”。

但经过复杂路段时，则要灵活使用车辆的底盘设置和电子功能，打开可调空气悬挂，升高底盘，进一步增强车辆的通过性。就算是越野路段，只要沿着车辙走几乎可以保证不让车辆处于失控状态。

我们打开DSR（下坡限速辅助），速度设置为5km/h，就算超过60度的陡坡我们也可以放心的松开刹车，只管让车辆自己控制速度。

这里便要提到GLE 43和G 63驾驶时的明显区别了，在下降时，GLE 43在下降初半的速度很难控制到低速，给人一种冲下陡坡缓慢减速的感觉。而G 63则能在一开始就控制好车辆速度，让我和车内队友还可以在坡上缓降过程中聊天交流感受。

　　另外，经过复杂越野路段时就连平时会忽视的握方向盘的姿势也要重视起来，平时我们一个手“打轮”“搓轮”的情况经常会发生，但在越野路段这样不仅难以控制住方向盘，并且也容易由于轮胎被路面压迫从而带动方向盘造成剧烈转向，造成“打手”！越野路段控制车辆一要注意不要将大拇指扣在方向盘内，最好用斜推的方式控制方向盘，二要注意不要出现交叉手情况，左右手要自然交换循环操作。虽然这样操作可能会影响速度，看起来也不是很帅气，但在越野这里“通过”是比“速度”更重要的项目。

二、专业赛道技术和心态都重要

　　随后的S 63S赛道跟随体验是为下午的GT S赛道项目做一个铺垫，也让我们初步体验了专业赛道的滋味。

　　在赛道跟随上，一直被压抑的兴奋点很容易被点燃，由于是AMG全天包场，空旷的赛道几乎可以让我们肆意驾驶，但专业的教练就会很好地压制学员们的兴奋。

毕竟了解赛车的人都知道，赛道上绝对不是踹油门快就行了，路线的选择，加油，收油，刹车的力度和时间，每个弯道的转向大小、力度和稳定性都是决定最后圈速的重要因素。

　　头文字D里凉介一直不跟中里毅比就是因为，中里毅的GTR虽然马力大，但是秋名山有五连发夹弯，由于车头重总会推头，他根本开不出最好的路线，有时候速度快不一定会取胜，技巧才是最重要的。所以凉介根本不屑于跟他比，就变成那句经典的“你根本斗不过我的FC”。

　　以我为例，前面说的见到偶像后的手抖，在低速下对车辆影响不大，但在高速下，尤其是高速弯道下，一丁点的方向不稳定都可能影响车身，可能会要后面进行方向调整，可能就会造成车身方向失控。这时就要迅速判断是反打轮进行调整，还是已经失控了就要踩死刹车。

在赛道上不要兴奋的另一点就是不要紧张，虽然自己能感受到方向不稳定，但整体车身没有出现大问题，以为自己偷偷调整跟着车队就不会被人发现。

　　但没想到头车的教练早已看透一切，一发现我的问题就在车内的无线电里发出指令“2号车，注意给方向轻一点，稳一点，不要有多余动作”。整个车队都知道了我的“多余动作”，实在是容易让人紧张的事情，这时最重要的就是厚脸皮，不要觉得被点名就紧张，要做的就是迅速吸收教练指示，防止再次出现同样错误。

三、车手没有胖子

　　AMG驾驶学院的“伙食”是中西结合的菜式，一上午的紧张训练放松下来就会转变成好胃口，一些队员们盛了两三盘还意犹未尽。但我盯着教练们，不知道他们是觉得这种训练运动量不大还是平时就已经习惯了少食，反而和已经有点晕车的我一样没吃多少。

另外，现场看到的国际赛车手们的体型都非常细长，一个优秀的车手是不会有“啤酒肚”，也不会瘦得像麻杆，所以那些嘴上有车手梦的“马路赛车手”们，先保持一个好体型和体力再来跟别人秀你的车技吧。

四、赛道虽小，技术不小

　　下午的项目更袖珍可爱，在原本就不宽阔的卡丁车赛道上被摆上桩桶固定好更加具体的路线。

桩桶设置的车道宽度甚至和试驾车A 45的车身宽度基本一致，而就在这狭小的通道里我们要用最快的速度完成项目，每碰倒一个桩桶就要+5s时间。

保守的我在一开始的练习圈中几乎是队中垫底，以不碰到桩桶为首要任务的我虽然没有扣时但最终圈速也不尽如我意，在两圈练习之后才感受到其实车的极限要比我想象的还高出很多，在测试圈更大胆地给油是我的策略。

到了测试成绩的时候，保守反而变成我的优势，在一开始几位队员的压线，装桩桶，车辆失控调头等失误下，大家的成绩反而要比练习圈要慢了许多。

　　教练们看着也很着急，逼得一整天都在和我们飙英语的德国教练急得只喊“慢！慢！”。而在测试圈放开手脚开的我反而比联系圈快了一些。虽然用A45开的是小赛道，但依旧能体会到，在赛道里比快更重要的是学会在弯前如何慢。

五、湿地体验车辆抓地力

　　“我要开GTR！”“爸爸给你买奔驰好不好啊？”头文字D里的需求在2016年奔驰发布GT家族的GT R车型以后解决了。被称为来自地狱的绿色猛兽变成我的学习工具，谁能不心动呢？

车内中央的黄色小按钮是控制猛兽的主要工具，这是AMG的动态牵引力控制系统，具有9种不同的驾驶模式。

　　在体验过程中我们可以从两挡黄灯，到两挡红灯体验不同牵引力下车辆的表现，这也是我们唯一能够关闭ESP（车身稳定系统）的机会。

在几乎完全关闭牵引力控制（两挡红灯）的情况下，将挡位换到race模式，在车辆水平方向上没有了稳定控制，在喷完水的路面上，很容易就可以将车尾甩起来，之后就需要车手自己操作修正车身。

在打开牵引力控制，将挡位换到sport+模式之后，车身ESP打开，同样的弯道给同样的方向车身稳得好像吸在路线上，几乎不用再需要车手修正方向，因为车辆完全是按照你打出的方向前进的。

　　这种可以按照赛道和车手习惯调节的牵引力控制系统不仅能让我们更好地感受到车辆抓地力的细微变化，也让驾驶充满了更多乐趣。

在与开过GT3的教练沟通之后了解到，将AMG GT R的牵引力控制系统的旋钮调到中间时，车辆转向的敏感性就非常接近GT3赛车了。

六、永远是赛道里的学生

　　有了上午S63的赛道跟随体验，再面对下午的GT S和GT C试驾学习，从心态上我就轻松不少。在进入GT S以后，更加专业的赛道级跑车让人更加充满自信。具体说一点就是，上午S63的智能化座椅，在打方向的时候它会根据车辆行驶的方向做出相应的反应。比如当你向右打方向时，座椅左侧的侧翼就会向中间靠近，包裹住身体，给驾驶者更好地支撑，在快速过弯中座椅的“存在感”极强。而GT S则是简单粗暴的赛车座椅，单薄且坚硬，将你牢牢的锁在座椅中绝对不会在赛道上给自己加戏。比起智能座椅，喜欢纯粹机械感的人可能会更欣赏这种简单粗暴吧。

在赛道中，GT S的包容性也明显比S63高出不少，在赛道里的感受车身稳定性明显高于S63，在过弯时的平衡性更加优秀。

　　出弯时可以感受到动力十分充裕，也足够线性，丝毫不突兀，中高转速的涡轮迟滞几乎察觉不到。在有了上午的教训之后，对珠海赛车场的各个弯也更加熟悉，而且GT S的液压转向也十分顺手，虽然重了一点，但在赛道上手感一流。

跟着教练的路线飙车能感受到在赛车场中人车合一的快感。

在我们的培训课程结束之后，马洛·晏高开始了他最重要的工作，最后他将GLC 63的珠海赛道成绩定格在1分51秒758，比之前阿尔法·罗密欧 Stelvio的成绩又提前了两秒。

　　编辑点评：赛道驾驶对于所有的车辆爱好者来说都是一把双刃剑，它可以让对的人更好地享受速度与激情，也可以让错的人在一瞬间家毁人亡。而对错就在于你是否敬畏赛道，是否尊重赛道。作为只是汽车爱好者的我们来说，在赛道里我们永远是一个学习者，无论何时都不要在没有安全保证下挑战自己和车辆的极限。

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