从奥迪新四驱系统中窥探差速器的演化

　　[爱卡汽车 用车 原创]

　　作为率先引入长轴距与涡轮概念的车型，A4L在国内的销量可谓是经久不衰。究其原因除了价格更加亲民以外，其性能配置也丝毫不落下风。为进一步提升竞争力，2020款A4L将于今年4月份上市销售。作为中期改款车型，2020款A4L将延续现款A4L的动力搭配，而奥迪的quattro ultra四驱系统也依旧会出现在2.0T高功率车型上。说起这套四驱系统，真可谓是“褒贬不一”，其原因就是它所使用的中央差速器舍弃了著名的托森差速器，取而代之的是电控多片离合式差速器。本期我们就来看一看奥迪四驱系统中央差速器的“进化”历程。

　　说起奥迪，许多老奥迪车迷认为，奥迪品牌的灵魂就是那傲视群雄的quattro四驱系统，而quattro四驱系统的灵魂当属纯机械式托森中央差速器。自1980年第一辆奥迪全时四驱的车型亮相以来，至今已经过了整整40年，从第二代quattro开始，奥迪就采用托森差速器作为中央差速器，一直沿用至第五代，直到2010年第六代quattro才开始弃用托森差速器，毫不夸张的说，托森差速器成就并见证了奥迪整个品牌的崛起。

　　何为托森差速器？

　　托森差速器英文名“Torsen”，意为“扭矩感应”。该差速器于1958年由美国人Vernon Gleasman所发明，由于其巧妙的利用了蜗轮蜗杆传动的高摩擦性与不可逆性原理，致使该差速器在内差转动扭矩过大时自动锁止，使汽车的通过性得到很大提升。托森差速器历经多年的发展，目前主要有三种类型的产品，现全部归属于日本捷太格特北美公司。托森差速器不仅仅只有奥迪车系在使用，丰田、路虎、日产、福特、斯巴鲁、宝马、马自达、雷克萨斯、本田、阿尔法·罗密欧等品牌的某些车型都有装配。托森差速器不仅可以用于专注公路与赛道的车辆，同样也适用于一些专注于高强度越野的车型，而且这种差速器根据车辆性能的要求不仅可以作为中央差速器，还可以装配在车辆的前后桥中充当轮间差速器使用。由此可见，只要有需要，托森可以出现在任何您需要的位置上。

　　何为多片离合式差速器？

　　奥迪在如今的第七代quattro系统中采用了电控多片离合式差速器，其原理相较于托森而言就简单了许多，内部仅仅依靠多组摩擦盘的结合与分离来实现动力的结合与分离（与手动挡车型的离合器原理相同）。这种差速器不同于纯机械的托森差速器，它是依靠电子系统来进行控制的，可以实现前后轴动力的极端分配，即当多片离合器工作时，车辆为四轮驱动，而多片离合器不工作时，车辆仅依靠前轮驱动（或主要由前轮驱动）；目前该类差速器被全球众多厂商广泛使用。

　　为何许多老奥迪车迷不认可奥迪新的四驱系统？

　　因为两种差速器的结构不同，所以其工作原理也是不同的，托森差速器依靠着纯机械结构实现“自锁”，在车辆正常行驶时，前后轴几乎不存在转速差，托森差速器也就不会工作，而在车辆的某一车轮出现打滑、前后轴出现转速差时，托森差速器可以依靠其纯机械结构瞬间完成对其他车轮的扭矩分配，并且锁止特性是线性的，可以在一个相对宽泛的扭矩范围内进行调节（25:75---75:25）。由于其出色的性能与优异的耐久性，致使不少人被托森差速器“圈粉”，被奥迪quattro“圈粉”。

　　电控多片离合式差速器可以说是现如今配备四驱系统的城市SUV中的“标配”，甚至在一些轻度越野车型上也有装配，比如现代新胜达、大众途观L、日产奇骏、别克昂科拉、福特撼路者等等。装配电控多片离合式差速器的车型在平直的道路上行驶时，与前驱车并无二样，只有在ECU检测到前后轴出现明显的转速差时，才会控制多片离合器结合，通过摩擦力将部分动力传递至后轴，实现四轮驱动。由于电控多片离合器的工作需要电子系统的判断，虽然奥迪宣称可以实现每秒100次整车150种信号的检测，并可以提前0.5s预测车况与路况，在0.2s时间内实现动力的合理分配，但是其响应依然是稍慢于托森差速器的。其次，多片离合式差速器传递动力依靠的是摩擦片简单粗暴的摩擦力来传递动力，所以如果短时间频繁的结合分离会导致摩擦片过热从而失效。

　　为何新型中央差速器有缺点奥迪却依旧坚持更换？

　　首先，纯机械结构换装电控结构在奥迪的quattro中早有先例，在第三代quattro系统中，后轴轮间差速器使用的同为纯机械结构的托森差速器，而在第四代quattro中，后轴轮间差速器就更换为更加注重灵活性和轻量化的电子限滑差速器。在第五代的quattro中，奥迪又加入了EDL电子差速锁以及ESP电子限滑系统，电子系统的加持简直让奥迪的四驱系统“如虎添翼”。而第七代quattro换装的电控多片离合式差速器可以将燃油经济性提高5%，百公里综合油耗降低0.3L。同时使用成本更低的差速器可以在整车成本保持不变的情况下，增加车内配置，提升用户的使用体验。

　　同时这套新的四驱系统可以在车辆转向时主动向外侧传递更多的动力，实现扭矩转向的效果，使车辆在弯道中拥有更好的循迹性。当然了，不论是之前的quattro还是如今的quattro ultra在我们日常用车时很难能直接体会到明显差异，虽然如今的四驱系统的绝对越野能力的确不如之前，但是对于我们在城市用车的环境而言，新的四驱系统足够应付我们日常用车的状况。由此可见，现如今车辆的四驱系统更多偏重的是城市的使用场景，而非真正高强度的野外穿越，采用更加智能的四驱系统带来的高效的燃油经济性以及便捷性可以有效降低我们日常用车的负担。总而言之，搭载电控多片离合式差速器的quattro ultra系统更加突出了自身的“城市”属性。不仅仅是奥迪，除了部分定位于硬派越野车的车型还在使用托森差速器，现如今的大部分车型的四驱系统都是电控多片离合器加持的适时四驱系统，这也是目前全球发展的潮流。

　　奥迪quattro的发展就好像全球车辆四驱系统发展的缩影，越来越多的车辆重视高效、节能、绿色与环保，同时随着更多更加先进与智能的电子电控技术应用在车辆中，我们的车辆也会变得越来越好开。就奥迪品牌而言，我们不必纠结到底是新的quattro ultra系统出色还是老的quattro系统优秀，这两套系统只是针对特定用车与社会情况下所研发，其适用的用车场景是不同的。我们不可否认托森差速器的优秀，但也不能忽视现代社会的用车环境，毕竟，适合才是最好。

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