在上一篇文章中，我们在第三方认证测试室对购买的三款产品经行了材质分析、硬度测试等项目，接下来的这篇文章中我们将继续介绍本次测试的重点项目弯曲疲劳测试和13°冲击测试的结果，这两项是我们测试的重点，也是检验轮毂质量最直观的方法，到底结果如何，让我们一探究竟。

轮毂加工工艺解析篇：

轮毂硬度测量与材质分析篇：

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13°冲击测试和弯曲疲劳测试所使用的仪器按美国和日本标准分设有两套测试仪器，但测试项目和方法都相同。国内标准的制定基本以VIA的标准为蓝本，而市场上所购买的轮毂大部分辐条上都标识JWL/VIA认证，所以此次测试我们采用经过VIA认证的测试仪器进行测试。

无尽的折磨之弯曲疲劳测试

弯曲疲劳测试模拟车辆在转向时轮毂所受到的应力，整个车轮受到一个旋转弯曲的作用力，主要是看轮辋与轮辐结合处的坚固程度，由于疲劳测试对缺陷十分敏感，而疲劳伤是从局部开始，所以这个测试也在一定程度上验证着砂眼对轮毂的影响。测试中车轮的载荷根据轮毂参数的不同在500公斤至690公斤不等，按照汽车后市场的行业标准旋转次数不少于十万转。

弯曲疲劳合格标准

1：车轮不能继续承受载荷

2：车轮任何部位出现新的可见裂纹

3：在未达到循环次数之前，加载点的偏移量已经超过初始加载点的10%

弯曲疲劳测试测试步骤

与冲击测试不同的是，弯曲疲劳测试不是一锤子买卖，所以要调节的参数很多，这其中很重要的一项参数是负载轴心的偏移量，通过预检及试机后确定初始加载点的偏移量，然后还要用对应的载荷和尺寸要计算出符合规定的载荷加载到转轴末端，来产生弯曲轮辐的应力。

原厂轮毂弯曲疲劳测试

测试前首先要通过调整法兰盘和夹具将测试产品牢牢固定在测试仪上，并在控制电脑上输入测试的标准加载点偏移量以及所需负载，启动测试仪后测试正式开始。10万转的测试并不是一次性完成，每隔1万转要对轮毂进行外观的肉眼观察，并对仪器参数进行校准。

在经历了一个多小时的测试后，10万转顺利跑完。我们并没有从轮辐表面看到肉眼可以察觉的裂纹，但这并不代表没有损伤，测试后的样品还要进行显色剂的渗透处理，在喷涂完专用的显色剂后，颜色会渗入到肉眼观察不到的细微裂缝中，让所有裂缝及损伤都无所遁形。 在显色剂喷涂后，工程师及测试员又对样品进行了观测，确认原厂轮毂没有出现新的可见裂纹，测试仪也显示载荷的偏移量未超标，所以原厂轮毂顺利通过了测试，品质还是值得信赖的。

副厂轮毂弯曲疲劳测试

第二个登场的是副厂仿制的轮毂，副厂轮毂在之前的测试中就没少给测试员出难题，因为前文说道这款轮毂材质太软导致测试仪运行时，按规定的载荷重量加载后，转轴的加载点偏移量总是过大，已经超过仪器所能承受的限度，测试时多次报警，最后不得已只能加大偏移量的基础数值。

通过观察GIF不难看出与原厂相比，轮辐上下弯曲的幅度大幅提高，这是硬度不足的征兆，刚刚顺利跑了3分钟不到，测试就被工作人员叫停了，我们凑上去一看辐条上已经明显出现伤痕，副厂轮毂只跑了一万五千转便扑街了。

仿TE37改装轮毂弯曲疲劳测试

之前的副厂仿制轮毂没有通过疲劳测试的考验，让我们对这款仿TE37改装轮毂也抱有怀疑的的态度。不过测试开始后一切顺利，一个半小时过后仿制轮毂也完成了弯曲疲劳测试，测试完成后同样进行显色剂渗透，通过观察我们并没有发现轮毂有产生裂纹，但却发现轮辐的内侧存在铸造砂眼，并贯穿了轮辐，但它并未对实验结果造成干涉，所以仿制轮毂属于合格产品的范畴。

一锤定音之13°冲击测试

在13°冲击测试仪的测试过程简单来说就是让一定重量的冲击锤在在规定的高度下落，让轮毂接受测试的部位承受规定的冲击力，冲击锤的重量由轮辐所标识的标准载荷来计算，通过冲击后轮毂的状态来确定产品质量是否合格。

13°冲击测试合格标准

1：轮辐不能有穿透裂纹

2：轮胎在60秒内不能漏气

3：轮辐与轮辋不能完全脱离

与汽车的年检相似，13°冲击测试仪本体上也可以看到厂家对测试台的年度检验合格标志，因为测试量巨大，所以每年都需要由测试仪厂方的人员对测试仪进行必要的检修和校准，只有通过检修的测试仪才有资格对轮毂进行检测，并核发相关的认证标识。

“抡大锤”实验步骤

测试前需要测试员将冲击锤降低至接触点并将这个位置记录为零点，再将配重块上升至230mm处，稳定后释放冲击锤，冲击完成后测试员不仅要观察轮毂各部位是否有可见的裂纹，还要对胎压进行检测，判断是否因为轮毂变形导致轮胎漏气。

原厂轮毂13°冲击测试

首先来到测试台的产品为原厂轮毂，在之前测试硬度测试时，原厂轮毂的数值符合轮毂硬度水平，虽然这并不直接关系着冲击试验水平但起码在一定程度上说明原厂轮毂是经过正规工艺制作而成，对于冲击测试顺利通过我们还是抱有很大信心的。

冲击后胎压显示2个大气压与初始值相同说明没有漏气，稍有形变的轮辐说明轮毂在韧性上拥有不错的平衡，边缘形变量保持在5mm左右，整只轮毂只是冲击的地方留有2mm的伤口，并无贯穿裂痕，

副厂轮毂13°冲击测试

第二个冲击的产品为副厂轮毂，前期过低的硬度让我们似乎可以预见冲击测试时它狼狈的样子，从测试结果上看也的确如此。这款轮毂在被配重铁块砸中是发出了闷闷的声响，打开防护栏，轮毂边缘已经出现较大的形变，测量轮胎气压也显示漏气，说明这款产品并没有通过测试的检测。

仿TE37改装轮毂13°冲击测试

第三个测试的产品是无厂牌仿Rays TE37改装轮毂，之前的硬度测试告诉我们这个轮毂的硬度很强，能够抵抗一定外力所引起的塑性变形，但能否在硬度提高的前提下不损失太多韧性，我们不得而知。

打开防护网，我们发现通过冲击，仿制轮毂受冲击一侧轮辐已经断裂，但轮辋由于硬度较强，所以轮辋形变并不明显，这正是高硬度低韧性金属在受到冲击后所产生的现象，这样的冲击如果发生在高速上很可能导致轮辐从轮毂上脱离，总而造成严重的交通事故。

总结：三款轮毂的冲击测试表现与硬度测量后的预估表现相吻合，其实我们也可以简单的认为当硬度值在80至90之间时，产品的抗冲击性能多会优秀，因为能把硬度值控制在标准范围内的厂家说明是在热处理上有规范要求的，由此说来其韧性也有了一定保障。金属的硬度、疲劳、强度、韧性等等参数都代表着一个轮毂的质量好坏，我们不能只注重其中一项测试的优秀，综合看结果实验才更有意义，因为有时在合理范围内的数值比异常优秀的数值来的要安全的多。

通过对这三个轮毂进行两项测试可以说基本上对各渠道上的轮毂质量有了直观的了解，三款产品在测试中体现了不同性质，这对于一个选购轮毂的用户来说是十分可怕的，没有监管的市场无法保证消费者的权益，到底怎样挑选心爱的轮毂呢，下期文章中我们会以实验结果着重介绍轮毂的选购指南。