[爱卡汽车 用车 原创]
这年头，要问汽车厂商惧怕谁，中保研应该算一个。对于中保研来说，不管车企把汽车外形设计的多么美轮美奂，拉出来撞一撞总是能让他们心头一颤。相较于“五星批发部”的中汽研（C-NCAP），“油盐不进”的中保研（C-IASI）更能让消费者信服。
近日，在中保研这个“照妖镜”下，又有一款成绩不是那么“美丽”的车型走进了广大消费者的视野，再次引起轩然大波。对于消费者来说，安全才是头等要事。那么今天我们就来聊一聊，为何总是有些车企过不了中保研这关，这中保研的25%偏置碰撞真的有这么难吗？
▼或许还有部分朋友对中保研这个名称有点陌生，那么我先来简单介绍一下中保研到底是什么？
中保研全称“中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI）”，而著名的中国保险汽车安全指数（C-IASI）便是由中保研测试并发布。由于中保研是由中国保险行业协会牵头发起的非盈利组织，其运作经费主要是由几大保险公司提供，并且检测车辆全部是自行采购，不接受厂商送检，可信程度较高。
另外，中保研设立的目的就是为保险公司提供保费制定参考依据，举个例子，假设车辆的各项指标优异，在事故发生时的损失较小，那么保险公司在制定收费标准时便会酌情降低，而如果车辆各项性能较差，甚至容易出现人员伤亡的情况，那么保险公司就要提高收费标准，以应对后期的大额赔付。所以，中保研的立场与消费者的立场其实是相同的，测试舞弊的概率较小。
在中保研众多测试项目中，大家最想看但车企最不愿意看的当属正面25%偏置碰撞测试，由于其碰撞面积仅仅只有25%，几乎完美避开了车辆的防撞钢梁与纵梁，直接测试车辆A柱强度，如果A柱没有发生变形断裂等情况，那么车内成员的生存空间便得以很好的保证，而一旦A柱发生变形甚至折断，车内生存空间便会受到挤压，同时随着中控台与方向盘的位移，安全气囊也无法承载驾驶员头部的冲击力，后果可想而知。
自中保研诞生至今，已经测试了超过50款车型，并且其大部分都是大家日常接触频率较高的车型。在中保研这个“照妖镜”的帮助下，大家看到了许多货真价实的优秀车型，也能发现总有那么几款车型只会做一做“面子工程”，“里子”经不起推敲。
▼想要在25%偏置碰撞中取的好成绩，就必须要针对车辆进行结构优化或材料改进。
1、结构优化
对于结构优化方面，许多测试优秀的车企给出了不同的解决方案，有的车型是在车头部分设计卸力钢架，当车辆发生25%偏置碰撞时，钢架会迫使汽车产生侧向滑动，使车辆的行驶方向发生一定角度的变化，由此降低A柱受到的冲击力。但是此类结构无法后期加装，只能在车辆设计之初便要考虑到。
此外还有部分车型采用更加简单的办法，直接将车辆的前防撞钢梁延长，或者在纵梁上侧向延伸出一根加强梁。此类设计可以让车辆的防撞钢梁或纵梁参与撞击，分担部分撞击力，同样可以起到降低A柱冲击力的作用。并且，此类设计并不需要对车身结构进行大改，只需要车企做出特定的优化即可，成本较低。
2、材料改进
除了在车身结构上下功夫以外，最简单粗暴的方式便是改进车辆A柱的材料，使用屈服强度更高的热成型钢材或在A柱中加装其他高强度材料等，让车辆A柱与墙壁“硬刚”，虽说这种硬碰硬的方式对车辆的冲击较大，但是在A柱不发生变形的情况下，安全气囊完全可以保护消费者的安全。
技术上难实现吗？
我认为其实并不难，毕竟现在已经有成熟的解决办法，并且国内已经有部分十万元级别的家用紧凑型轿车已经可以在25%偏置碰撞中拿到优秀的成绩。
▼那么既然车企明知道中保研的“考试题”，也明知道这道“考试题”自己压根不会，为何就是不能掌握这个知识点，提高自己的考试分数呢？
原因只有一个字——钱。
每辆车在设计开发之初便有相当严格的成本控制，到底是把钱花到大家都能看到的明面上，看不到的地方能省则省，还是把钱花到大家看不到甚至可能永远都用不到的地方，每个车企都有自己的选择。
再者，如果改动车身结构或材料则需要对生产线与零部件进行改动，往往是牵一发而动全身，成本代价非常之大，所以今天碰撞成绩出炉，明天就改进车身结构或更换材料是不现实的，此类变化基本上只能在彻底换代重新设计时才可以实现，改款实现的概率较小。
套用国内某合资品牌车企高管的一句话：“25%偏置碰撞在国内的交通事故中只占1%”，消费者当然知道此类事故发生的概率低，但是谁又能保证自己发生交通事故时不属于这1%之中呢？安全并不是儿戏，汽车作为交通工具，安全不能保证何来方便生活之说？希望国内某些车企，可以正视自身存在的问题，把车辆安全性提升上去，还给消费者一个安全的用车环境。
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作者：沈达炜 
作者：奚旺 
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