[爱卡汽车 用车 原创]
根据中国交通部官方发布的消息，我国每年因为交通事故死亡人数超过了20万，因此，对于我们消费者来说，选购一款安全的车型至关重要。而到底何为安全的车？常常便需要依靠碰撞测试成绩进行衡量。那么今天我们便来到了中汽中心，来观看一场属于长安CS75PLUS的“特殊”碰撞“SHOW”。
我国车辆碰撞测试国家标准的制定是根据我国国情，基于欧标以及美标进行了相应的借鉴与修改。但不可否认，我国汽车工业基础远未达到欧洲以及美国等发达国家水平，所以在部分项目试验难度上，进行了相应的“缩水”。
对于部分具有硬实力的自主品牌来说，满足国标显然不是目的，能够通过全球最严苛的碰撞测试才是努力的目标。在本次碰撞中，长安CS75PLUS联合中国汽车工程研究院公开进行了美标27°十字路口死角碰撞及80km/h高速追尾碰撞测试实验项目。
●27°角侧碰测试
目前世界上侧面碰撞法规还没有统一标准，在这一领域最具代表性的是美国联邦机动车安全法规（FMVSS）和欧洲经济委员会法规（ECE），我国汽车侧面碰撞法规便是以欧洲ECE R95制定出来的，与FMVSS不同的是，ECE规定移动变形壁障运动及碰撞表面均垂直于试验车辆纵向中心面，也就是我们常说的垂直碰撞。
而在FMVSS 214规定中，要求移动变形壁障的前进速度方向与被测车的对称中心线成63°角，但在撞击时，移动变形壁障的对称面与被测车对称面要保证垂直。因此，移动变形壁障的四个车轮在平行的同时应向壁障对称中心线右侧偏27°角，角度误差控制在±1°以内。
此种碰撞测试模拟常见的十字路口碰撞事故，更加贴近于真实的碰撞事故，但相应的对于测试车辆以及试验控制的要求更高。
此次试验，移动变形壁障的碰撞速度为61.9km/h，而FMVSS中规定这一速度为53.9km/h，测试更加容易的国标对于这一速度的规定仅为50±1km/h。
碰撞发生时，侧气帘打开非常及时，并且覆盖面积也比较大，能够有效保护乘员头部。同时侧面车窗没有发生碎裂，避免了乘员二次伤害的情况。
碰撞后，我们能够在车门的变形凹陷位置看到明显的凸起，证明前后门内的防撞横梁并没有过分弯折，有效抵挡住了这次撞击。通过测量，长安CS75PLUS的B柱最大侵入量仅为143mm，这样的变形量也不足以威胁到车内乘员的生存空间。
通过车内假人采集的各项数据来看，长安CS75PLUS的表现达到了U.S.NCAP的五星安全标准。值得一提的是，在HIC（假人头部伤害评价）测试项目中，一般认为数值超过650便有较大概率发生伤亡，而长安CS75PLUS的评价分数仅为20，车辆对于乘员头部的保护是十分到位的。
●80km/h追尾碰撞测试
目前在全球关于追尾碰撞的法规同样也是分为美标FMVSS与欧标ECE两种，而FMVSS 301标准中，移动壁障的质量为1368kg，撞击速度最高为80km/h，远超ECE标准中规定的移动壁障质量1100kg，速度35-38km/h的标准，是目前全球追尾碰撞法规中速度要求最高的。虽然FMVSS 301标准的制定最早是衡量车辆在追尾时的燃油泄漏量，但如今已经演化为我们衡量一辆车抗追尾能力的标准。
在测试完27°角侧碰项目后，工程师又将同一车辆重新摆放，继续进行80km/h高速追尾试验，以此来模拟车辆在道路上发生连环碰撞，检验车辆是否能够充分保护车内乘员。
虽然相较侧碰试验仅仅是将测试速度提升了不到20km/h，但此次追尾碰撞的撞击力度明显要远远大于侧面碰撞，要知道，该项目的国标测试时速仅为50km/h，并且目前有关车辆前部碰撞测试的最高时速不超过70km/h。用异常严苛来形容这次碰撞测试并不为过。
通过测试后的车辆来看，车辆在尾部被撞出了一个巨大的凹坑，后纵梁发生弯折形变吸收撞击能量。同时油箱内的油液并未泄露，确保车辆在碰撞测试后车辆不会出现油液泄露起火的情况。
整体变形区域被限制在了车辆后悬架之后，也就是说变形区仅仅局限于行李厢，未侵入到乘员舱。令我们惊喜的是，在碰撞测试后，车辆后轮仍保持完整，并未发生爆胎。
在碰撞后，车辆尾灯仍能较好的保持，并且功能正常，能够有效传递故障信号，避免发生二次事故。同时由于车辆变形位置仅仅局限于行李厢，车辆后悬架并未有明显变形，轮胎保持正常，车辆还可以缓慢开动。
编辑点评：长安CS75PLUS在相继获得C-NCAP与C-IASI最高安全评价后，选择挑战标准更加严苛的碰撞测试项目，从试验结果来看，整体表现可圈可点，在车辆安全方面还是具有相当的实力。当然在这样成绩的背后，离不开整个碰撞安全研发团队的努力与高集成度、高精度的碰撞安全验证设备，更离不开长安汽车对于车辆安全的不懈追求。
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