[爱卡汽车 试驾 原创]

　　AMG作为奔驰旗下的高性能品牌，从改装到独立开发，用一部部经典车型成就了如今的地位。无论你在过去对AMG品牌或者其下的车型是何看法，如今全球首家梅赛德斯-AMG体验中心已经在绍兴的浙江国际赛车场正式开业，这将成为众多人享受AMG品牌性能与豪华共生的圣地，更治疗各种不服。

　　虽然面对高性能车大家都会因为自己的喜好而对不同品牌和车型有所倾向，只是这些不同的喜好大多是基于自己现阶段的驾驶技术和车型自身定位有关。AMG有着奔驰这家百年品牌最原始的“德国倔强”，以狂暴的动力，极致的驾驶感受成为大多数人难以驾驭的烈马，其中最让人又爱又恨的便是今天我们将要体验到的AMG GT家族。

高性能车始于赛道，如果你对一台高性能车有什么质疑，那么你一定要到赛道上才能得到你想要的答案，AMG体验中心正是为此而来。

　　依照车型不同，此次奔驰将不同车型分为了不同的科目进行体验，城市道路试驾部分由两台四门版的AMG GT 50、AMG GT 53和一台两门版的AMG GT C Roadster承包，赛道试驾则由4款两门版AMG GT、AMG GT S、AMG GT C、AMG GT R承包，虽然AMG GT R PRO也到场了，介于驾驭难度问题此次只能近观不能玩啦。而AMG GT 63 S则作为承上启下的作用，为我们提供进入赛道前的培训用。除了此次AMG GT家族全系出动外，作为AMG体验中心开业，还有一台大家都很期待的公认最有乐趣的AMG车型作为末尾彩蛋哦。

虽然在一个月前的成都车展上发布了AMG GT两门版本的3款新车，但由于此次的试驾科目较多，在此便不对变化不大的部分进行说明，另外四门版的车型报告，我的同事们也已经有过详细的报道了，在这里也不再详细表述，文末我会为大家分享出相应的传送门。而本文将以此次的体验科目和体验结果作为主要导向。

所以今天的体验将重点放在AMG这个品牌如何造就当下最“精分”的车型，即能承接道路给予一台豪华跑车应有的舒适，又能承接赛道给予一台性能车它无比的残暴。

虽然我觉得大家看到车子应该都会“哦！”一声，但GT这个名称毕竟和与其他AMG车型大不同。AMG将旗下车型分为三个等级，代表赛道级高性能的GT；代表专业级高性能的45、63；代表先锋高性能的35、43、53。

AMG GT自诞生开始便顶着“奔驰旗舰跑车的名号”，在AMG家族狂暴不羁的性格驱使下更是成为了口耳相传的那匹最烈的马。它的难以驾驭，单从外观就能看出来了。

两门版这样的外观是因底盘布局而来的，为了让整车重心更加居中，发动机进一步被布置到了前轴后方，变速箱被布置到了后轴前方。于是有了这样的车头比例和驾驶舱的位置，使得其驾驶体验先天和我们日常开过的大多数性能车有着绝对的差异。

而即便是4门版的AMG GT外观结构上已经有所变化，但似乎也不太愿意放下自己性能车的身段。3.0T直6涡轮发动机在367Ps和500Nm起入门，是想告诉你，奔驰不止有“舒适、优雅、豪华”，如果想好好坐车还是老老实实去买S级或者迈巴赫好一些。

动力方面，AMG GT两门版全系搭载代号M178的4.0T双涡轮增压V8发动机，依照车型不同，AMG GT、AMG GT S、AMG GT C、AMG GT R、AMG GT R PRO分为4种不同的动力调教数据。

　　最大功率由350kW(476马力)递增至430kW(585马力)，最大扭矩从630Nm暴涨至700Nm。而据最新的消息称，未来车系中将取消AMG GT S这款车型，然后将AMG GT的整体动力参数往上提，以取代它。这也就意味着，AMG GT家族的动力门槛将进一步提高。

AMG GT四门版则搭载了两款不同的发动机，一款搭载代号M256的3.0T直列6缸发动机+48V轻混系统。最大功率分为270kW(357马力)和320kW(435马力)，最大扭矩分为500Nm和520Nm；另一款和两门版一样的4.0T双涡轮增压V8发动机就残暴太多了，甚至超过了两门版最高GT R PRO，达到最大功率470kW(639马力)，最大扭矩达到900Nm。

变速箱方面AMG GT两门版依然十分统一，使用的为7速DTC双离合变速箱，AMG GT四门版也同样全系配备9速变速箱，不同的是直6车型用的为普通AT，V8车型使用的为DTC双离合。

底盘方面AMG GT无论是两门版还是四门版前后都是采用的双叉臂独立悬挂 ，基于横向稳定性和轮胎贴地性而言，这基本是最佳选择了。

　　曾经我和几位S级用户聊过，他们为什么不选择Panamera(参数|询价)的原因，回答几乎惊人的相似，“太吵了”，“宁可上S65”。我不确定这是不是奔驰忠实粉丝的必然导向，但当一台四门GT降生在奔驰的时候，他会在开放道路上带来什么样既豪华舒适，又运动激进的驾驶感受呢？

AMG GT四门版的出现无疑弥补了S 级AMG在年龄层上的一丝尴尬，而更年轻的定位不仅需要年轻的外观，还需要一套更有吸引力的动力组合以及能够压住因年轻而突然暴躁的4MATIC四驱系统。

直列6缸发动机是几乎所有标榜“驾驶乐趣”的车型所不愿意放弃的，带有48v微混系统和电气涡轮让它不仅节能更异常强大。因为电子涡轮与废气涡轮串联的设计，整个加速过程感觉不到任何涡轮介入时的突兀。

跨度长达4000rpm的最大扭力输出区间，只要道路通畅几乎从踩下油门开始AMG GT 53的520Nm就能一直伴随着你，大力不一定出奇迹，但这样的加速感却正是AMG家族的传统。

许多人对AMG GT四门版的方向盘赞不绝口，它不仅有着纯粹的工业美感，对我而言金属结构部分让我瞬间想起了二战时的传奇战斗机“P-38闪电式战斗机的双尾撑结构”，先不用一脸茫然，百度一下，你一定在某一款游戏中见过它。　　

双联大横屏，你一定一点都不陌生，对于需要更大跨度的兼容性时，没有比全液晶显示屏更加合适的了，哪怕有时候它会让你感觉自己像是坐在了模拟器上一样。

AMG GT四门版和两门版最大的联系也许就在这个中控台面上了，在新款的两门版车型中也将原来的旋钮和按键变成了更有科技氛围的拨杆与带震动回馈的触摸按键。

左侧从上到下为驾驶模式选择、变速箱模式选择、悬挂软硬调节和电子稳定系统设定，右侧为多媒体系统开关与音量调节、发动机启/停、尾翼升降（单击升起长按降下）和排气阀门开关。

你从来不需要担心奔驰在营造内饰质感上的能力，何况在这个级别上，更是毫不吝啬地将氛围排山倒海堆给你，哪怕是细节都“豪”得不像话，同时依旧做到了功能区划分明显极易上手。

如前文所说，对于这台车我最关注的就是车辆设定中“动感”和“舒适”的权衡，驾驶模式的设定对舒适有一定的作用，但在GT 53上哪怕是舒适模式，只要给油依然是运动更胜一筹。

而对于后排而言，得益于悬挂的调教而获得了较好的动态舒适度，但不知道是因为车型设计限制，还是出于对激烈驾驶下保证后排人员的安全考虑，后排的座椅包裹性强过大部分“运动型”轿车，靠背倾斜角度也较小，长途旅行想睡觉是有点难了。

　　说到这了，索性将四门版的说完吧，关于AMG GT四门版，既然有权衡自然有取舍，无论如何它的定位始终逃不过AMG的“赛道级高性能”，而它牺牲掉的舒适性，是否能为车内更多的人提供喜悦呢？

作为进入赛道前的训练用车，GT 63 S为我们带来了两个项目，一个是直线加速，一个是单圆漂移。GT 63 S坐拥了全家族最大的马力、扭力，最好的加速表现、刹车距离，人多自然需要这样，更有力也更安全。

而单圆漂移方面，大马力、长轴距，给了GT 63 S更早的起漂点和更大的容错率，你只需要解除所有电子辅助系统就可以让这台怪兽以最快的速度催吐你后排的朋友。随后只要稳住方向盘，重重踩下刹车，电子系统随时能受你感召出来教你一命。

面对年轻人因何而喜悦，我向来也不为任何结果而感到惊讶，人不轻狂枉少年，只要疯狂发力于赛道，你总是能尽兴的，何况AMG也早就为你留好了后门。

　　AMG GT四门版游走于豪华、扮猪吃老虎、赛道暴走三者之间，并各有极致之处，其所能满足的需求面已经尽其所能地宽。同时又以其综合稳定性强和容易上手的个性，成为了一台十分让人亲切的AMG车型。

　　赛道体验部分AMG GT可以说是与浙江国际赛车场上演了一场相爱相杀的情仇。在技术难度原本就不小的这条赛道上，AMG GT灵动的车尾会先给你跃跃欲试的心情敲一个警钟，大马力前置后驱车有多难操控，只有当你把速度催起来之后你才能真正发现，所以在这条赛道上跑得好是神，一个不留神大家就墙上见了。

浙江国际赛车场是经过FIA认证的二级赛道。该赛道全长3.2km，不仅包含了16个不同特征的弯角，还有着最大22m的高低落差。

其实就目前来说AMG GT并不会出现在太多人的购买清单中，主要的原因还是在于其难以驾驭的脾气，以至于有些好面子的人更愿意说两句它的不好。而事实上，你如果愿意参加几次AMG的驾驶培训，你才能真正学会如何驾驭猛兽，然后一吹好几年。

　　许多人在面对AMG GT不同车型时总会有一些这样的疑问，提升的这些动力是否能和差价对等？事实上，对于一辆性能车而言，更重要的不是极致而是平衡。AMG GT的不同动力数据，不仅划分出了车辆的不同性格，也将进一步分出驾驶技术的差距。更何况每一点动力的提升，车辆本身的空气动力套件和刹车系统等都需要进行重新调整，这就是平衡带来的看不见的成本，和不知你何时能触碰到的乐趣。

虽然不是四门版上的双联屏，但AMG GT两门版也都换上了液晶仪表，但依然保持了经典的双炮筒样式，随着大家对驾驶数据越来越看重， AMG GT这种纯粹为挑战者而生的赛道机器，这块液晶仪表可以将G值、发动机瞬时数据等进行展示，以便你在赛道中更好地调整自己的驾驶节奏。

除了挡杆上的AMG印花标志被移动到后方的扶手台以外， V字形的中控台无论造型还是按键功能都和四门版保持了一致。

AMG GT家族目前提供的驾驶模式最多共有6种，湿滑路面、Individual（自定义）、Comfort（舒适）、Sport（运动）、Sport+（运动+）、Race（赛道）。

　　除了中控台上的快捷键，也可以在中控屏幕中自定义的个人的驾驶模式设定，来选择各种不同拼搭方式，其中包括了发动机响应、变速箱响应、悬挂模式、排气声浪、ESP开关这5个项目。

“赛道级高性能”的体现可远不止于性能，为了方便大家更好地刷赛道，AMG GT还搭载了AMG Track Pace系统，它能永久性记录赛道驾驶期间80多种车辆特定数据，并能测量和保存你的加速和减速值，同时时间的差值将以绿色或红色差异显示。

　　这套系统厉害的可不止这些，它不仅内置了24条全球知名赛道，还能通过缓慢驾驶来记录并存储一条全新的赛道信息，以便任何地方的人，在任何赛道上锻炼自己的“数据”实力。

就我的个人驾驶技术而言，AMG GT的极限显然是在我之上的，如果我过分着迷于其动力，后轮冒起的青烟和响胎的嘶鸣也并不会对成绩有任何帮助。

SPORT+状态下，直道上可以尽量挥洒，推背感会完全取代车尾的晃动，入弯前大脚重刹，之后的节奏掌握将决定车尾甩起来是会让你焦头烂额还是High翻天，起脚瞬间转向再开始试探油门深度，找到快速出弯的油门开度。稍微手脚失衡都有可能让车辆跑丢行车线，甚至失控。

其实你只要不轻易挑战Race模式，大多数情况下，AMG GT的车尾还是很稳的，你能在电子系统的帮助下享受它在弯道中难以试探的极限。

不过AMG GT最让我觉得有意思的地方还是在于，它并不打算自降身段去满足你，而是先跟你来一个拉锯战，直到你技术娴熟了，能驾驭它了，你才能打开AMG GT的乐趣地图。这也是大马力后驱车能成为高手间的秘密花园，造就经典壁垒的原因。

　　直到我抵达此次活动的场地之前，都没有任何人透露在邀请函中写到的将会在此次活动中出现的神秘车型是什么。虽然我曾以为既然是AMG GT家族体验，神秘车型有可能会是AMG GT Black Series。显然车型会更震撼，却不可能比直接给一台全新的A45 S AMG下赛道跑几圈更让我兴奋。

全新的A45 S AMG虽然已经在成都车展完成上市，大家也仅仅知道了它搭载2.0T“增压王”，而这台发动机之所以封“王”的科技加持，为车辆本身带来了多大的性能提升却全是未知数。

全新的A45 S AMG所搭载的这款全新的M139 2.0T涡轮增压发动机，最大功率达到310kW（421Ps）/6750rpm，最大扭矩达到500Nm/5000-5250rpm。

对于运动型车而言，重量是永恒的天敌，所以如何从一台小排量发动机中压榨出更大的能量，原本就不是法规驱使的。而此次M139的强劲从面上看应该归功于2.1Bar 的超高增压值涡轮，涡轮转速高度能达到 16.9 万转/分，从而推动车辆0-100km/h 加速时间进入3.9 秒。

好装备还要有用武之地，为了让这台涡轮顺利工作，AMG需要为减少发热、增加散热、匹配油气比例、增加缸体刚性、耐久等等一系列问题做出解决方案。关于这方面的具体内容，日后我们可以再单聊，毕竟这台M139发动机日后会成为所有代号为“45”的车型的心脏。

关于驾驶感受，A45历来不缺褒奖，除了发动机的动力出众外，AMG在帮发动机重新布置结构的同时，也将发动机的重心进一步下沉，让车头变得更低。

紧凑车身大马力贴地飞行，想一想心里就美的慌。进弯的车身姿态极限非常高，更晚的刹车点和更加迅猛的出弯速度，让A45 S在倚重技术的浙江国际赛道如鱼得水。

　　浅尝即止是此时此刻我最大的痛苦来源，却也是这些拥有暴力美学的性能机器必然勾人的地方，毕竟即便某天拥有了它，也必须要有一个能够让它施展实力的地方。而这仅仅只是AMG体验中心的其中一个目的，更重要的自然是让热爱AMG的人有一个深入了解的据点，也让大家能拥有更强大的驾驶技术来征服这些脾气不好的烈马。