[爱卡汽车 用车 原创]
在国家购车优惠政策日益向小排量、增压化倾斜的大背景下，越来越多的性能车都开始向政策或是市场妥协，纷纷摒弃大排量发动机，开始换装涡轮增压发动机。不得不说此举也许会有益于汽车工业的发展，但少了大排量的性能车乃至超跑，就好像三伏天吃不上井水拔过的凉西瓜；数九寒冬吃不上一口铜锅涮肉一样，虽然也有替代品为你消夏or暖胃，但总不是那个味儿……
如果说在如今的性能车乃至超跑军团中，还在固执地坚持自我，采用大排量发动机的汽车品牌可谓屈指可数，而雪佛兰就是为数不多的一位，有些人会说它不识时务，有些会人说它固步自封，甚至有些人还会说它孤芳自赏。但那又怎么样呢？借用一句最烂俗的话——不忘初心，方得始终。
恰逢雪佛兰在珠海举办了一场高性能车体验活动，而到场的车型却是离我们越来越远的大排量自吸性能车。
其实提到雪佛兰的性能车，你脑海中一定先崩出“大黄蜂”的名字。没错，一部《变形金刚》让科迈罗自上一代起就颇受人们关注，我也于前一天第一时间感受了一番科迈罗SS，较之前期发售的RS版车型，SS更像是“大黄蜂”。
除了科迈罗呢？ 当然还有一款一直远离中国市场的车型——科尔维特C7 Stingray。其实从科尔维特的车标就不难看出它与雪佛兰的关系，同时方格旗又预示着它别样的身份。
科尔维特C7 Stingray前脸的颜值在跑车界可不算低，隆起的机盖以及开裂的大嘴都在预示着它的凶狠。前部并未采用过多刚硬的棱线，反而是用较为圆滑的曲线进行勾勒，让车头多了一丝柔美。
进气格栅上一条镀铬饰条出现在科尔维特C7 Stingray上丝毫不显廉价，反而更像是点睛之笔，让进气格栅的造型更容易获取人们的目光。
大灯造型颇具法拉利的味道，回旋镖状的LED日间行车灯更为该车添了一份凶狠的味道在内，氙气光源的大灯虽不是当下主流，但毕竟在那个时代也算是潮流了。
转向灯的造型别具一格，做工较为细腻，丝毫不见美式粗犷的影子。
其实在科尔维特C7 Stingray的车身上我们很容易就能发现分散四处的空气动力学设计。发动机盖上的散热孔，通过空气动力学原理可让发动机快速散热。
在两侧翼子板处“7”字型导流槽同样运用了空气动力学原理，当车辆高速过弯时，藏匿在轮拱内的高压气团可通过此处排出，提升了车辆稳定性。而这样的设计无疑又彰显了另类的力量美学。
导流槽一旁的LOGO就是科尔维特C7 Stingray中Stingray来源——黄貂鱼，国内更愿意称之为赤魟。记得上一次科尔维特使用这一LOGO时还是在科尔维特C2上。
科尔维特采用了隐藏式门把手，对于一些超跑来说这样的设计再平常不过了，只是为了能降低风阻。
在后翼子板上同样出现了散热孔，利用空气动力学原理为后置变速箱散热。
科尔维特C7 Stingray的双五辐镜面抛光轮圈，相比刚发售时有很大提升，符合当下潮流，这也是该车为数不多顺应潮流的设计。
科尔维特C7 Stingray配套的是米其林 Pilot Super Sport 系列轮胎，这款轮胎是米其林专为超级跑车打造的，由此也不难看出科尔维特C7 Stingray的定位，就是要跟“牛马蛇神”掰腕子。
相比前部的柔美，车辆尾部造型较为刚硬，通过多线条的刻画，让尾部有种刀砍斧剁般的气势。尾灯造型与设计也别具一格，与车辆尾部相呼应。
科尔维特C7 Stingray的扰流板略显小气，不过从它外观各部件设计来看，其一切以实用为主，不会整得花里呼哨来博喝彩。扰流板下部暗藏了刹车灯，也算是空间的合理利用。
中置四出的排气绝对是吸睛神器。不过这四个排气孔并非仅是装狠，它们有着实际作用。
科尔维特C7 Stingray内饰设计较为独特，在仪表台的包裹下，使得主驾席成为独立座舱，这样更容易烘托出战斗氛围。内饰大面积采用了Alcantara材质，使得质感有了飞跃提升。
都说美系粗犷，但一些设计也体现了美国人别出心裁的一面。方向盘后方预留了存放钥匙的储物槽，顿时让人对美系车的认知大为改观。
仪表盘两侧为普通的指针式，中间的液晶显示屏可显示内容丰富，同时可根据驾驶模式进行相应的变化。
与中部液晶仪表盘相同的是，抬头显示同样可以切换多种模式。
触控显示屏的功能非常强大，同时支持物理按键操作。
触控屏后部是一个容积较大的储物格，这样的设计在凯迪拉克等车型上比较常见。
出风口处同样设计了空调调节按键，同时还设计了座椅加热与通风功能按键，方便副驾驶乘客操作。
美国人似乎有着天生的危机感，在科尔维特C7 Stingray上至少设计了三个开启车门的按键。
遮阳板上预装了车库遥控器，不过前提是你要有一栋带车库的独立别墅。
科尔维特C7 Stingray提供了雪地、节能、旅行、运动、竞速五种驾驶模式。从这不难看出，科尔维特C7 Stingray并非只是一台性能怪兽，它能给车主带来更有趣的用车生活。
其搭载了一台6.2L V8自然吸气发动机，最大功率达到了343kW（461Ps），峰值扭矩为624Nm。
与这台发动机匹配的是8AT变速箱。
虽然是性能车体验，但颇具运动基因的科鲁兹也来赛道上凑热闹，它的作用是让体验者熟悉赛道。
科鲁兹在赛道上除了加速与刹车表现略显乏力以外，对于初学者来说，这样一台运动基因很强的车开起来非常有意思。它能帮助你练习走线，让过弯时机掌握得更加精确。
熟悉了赛道之后，就是钢铁猛兽表演的时机了。科尔维特C7 Stingray在竞速模式下有些许骄傲，让初次接触到它的人有些不适应，但在一段时间过后，它又会与你亲昵起来。
得益于较低的驾驶坐姿以及环抱式的座舱，当你驾驶科尔维特C7 Stingray时，很容易与它融为一体，深刻体会到什么叫贴地飞行。
当你全油门直线加速时，排气真的是在嘶吼，随着一次次换挡带来的冲击，让你有种仿若隔世的感觉。对了，科尔维特C7 Stingray的0-100km/h加速只有3.7s。
由于车身设计的原因，科尔维特C7 Stingray在弯道的表现异常抢眼，车轮与地面难舍难分，车身也不见丝毫晃动，给予驾驶者全油门出弯的信心。
反观科迈罗SS，在科尔维特C7 Stingray的映衬下显得有些黯淡无光。不过好在同样是V8的猛兽，在直线段释放的能量同样不容小觑。
较之科尔维特C7 Stingray，科迈罗SS在弯道的表现略显不足，但这也只是跟科尔维特比，毕竟肌肉缠身，给予了它太多的负担。
其实与科尔维特C7 Stingray相比，科迈罗SS更加亲人一些，几乎不需要你如何熟悉，它就能够充分配合你的需求。
重心较高使得科迈罗SS应付弯道时的姿态并不完美，不过那又有什么关系呢，毕竟这台猛兽的身姿以肌肉著称，就好像你不能要求绿茵场上的德国队用“小、快、灵”的打法一样。
编辑点评：科尔维特C7 Stingray与科迈罗SS两款车虽然都是性能猛兽，但给我印象最深的还是它们的内饰设计与用材，让我一改对美系车粗犷的认识。也许只有这样的改变才能换来更多消费者的目光，而这也是一个百年品牌的沉淀——顺应时代。
