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性能强悍声浪迷人 赛道驾驶AMG高性能车
 

[XCAR 汽车文化 原创]

由于工作原因,我经常在赛道上驰骋享受极致的驾驶乐趣。我也不止一次地参加各个高性能品牌的驾驶培训活动,在继BMW M和AUDI RS驾驶训练营之后,终于如愿以偿地获得了参加奔驰AMG驾驶培训活动的机会,驾驶全新的AMG C 63 S和AMG GT S在上海国际赛车场享受最为纯粹的乐趣。

AMG 驾驶培训

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每一场驾驶培训开始之前,都要由教官给我们上一课,为的是强调驾驶安全。来自世界各地实力强劲的国际化培训教练团队,不仅显示出AMG的专业,也表现出奔驰对于驾驶培训的重视程度。

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在正式的驾驶AMG C 63 S和AMG GT S之前,我们先从AMG家族中最小的一个“猛兽”入手,循序渐进感受AMG的魅力。A 45 AMG小巧的身形和强悍的动力让它也不可小觑,尤其是四驱系统加身更是如虎添翼,用来做适应性训练再合适不过。

AMG驾驶培训

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热身项目非常简单,静止发车经过一个绕桩环节,然后再通过几个由桩筒标示出的行驶项目,包括S弯和掉头之后继续绕桩然后刹车入位。虽然听起来很简单,但却有着不小的难度,也需要一定的驾驶技巧。

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A 45 AMG的驱动形式是四驱,能够在多弯的赛道上发挥出最大的潜力。由于四驱系统的宽容度要高于前驱和后驱,所以对驾驶者的要求并不是那么的极致。只要驾驶者不犯错就能够顺利地完赛,即便出现一些小的失误也都由四驱系统帮我们做出修正。

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A 45 AMG车小、轴距短还搭载着四驱系统,所以车辆的灵活性超出了一般人的想象。再加上经由AMG部门调校的底盘悬架系统,A 45 AMG的车身姿态非常棒,驾驶乐趣也比想象的要多得多。好了,热身环节就此结束,让我们进入真正的赛道驾驶吧!

 

奔驰每推出一款车型之后,必将推出它的高性能版本,全新的C级也不例外。由于C级近乎颠覆般的设计和深得S级真传的优雅,让全新C级轿车惊艳全球。高性能版的C级轿车也不再沿用老款的C 63 AMG这个名称,而是重新起名为:AMG C 63和AMG C 63 S。

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这两个版本的车型都采用了奔驰全新的4.0L V8双涡轮增压发动机,普通版最大功率为350kW(476Ps),最大扭矩为650Nm,后缀带字母“S”的高性能版本的发动机数据要多出25kW(34Ps)和50Nm,百公里加速时间也比普通版快了0.1s达到了4.0s。

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由于比老款的6.2L V8自然吸气发动机缩减了超过50%的排量,油耗自然而然地下降了32%。可是双涡轮的加持让它的动力不降反升,比老款要强悍不少。除了动力不同之外之外,S版本上配备的碳陶刹车系统、后桥电子限滑差速器、一体式桶形座椅以及其他科技配置也对得起那近乎25万元人民币的售价差。

AMG驾驶培训

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平心而论,普通版车型更加优雅而S版本更加激进,驾驶感受上最明显的差别就是普通版没有运动排气这个模式可以选择。而失去了AMG的销魂声浪,让我也郁闷了好久。不过这两个版本肯定有着不同的目标人群。

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AMG车型的外观还是保持着家族式的传统,并没有太过激进的设计,但是细节之处却彰显着不同的身份。双边四出的方形排气口,以及隐藏在后杠下方的扩散器,都非常低调地向路人昭示着它的不凡。

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驾驶AMG C 63 S漂移是一个非常吸引人的项目,可是现在我却提不起十分热情去感受横滑的魅力。可能是因为漂移需要教练点拨之后再花费大量的时间练习,让我的热情减半。还有可能因为我的心早已经飞上了赛道,已经等不了与它在赛道上共舞了,想看看全新的AMG C 63 S到底有什么赛道本领。

 

上海国际赛车场是一条高规格的赛道,赛道的线路设计非常考验车辆的性能。再加上接近30m的高度差,对于任何车辆来说都是一种严苛的考验。驾驶AMG C 63 S在这里驰骋,对我来说也是一个不小的挑战。

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由于AMG C 63比老款车型更轻,车头质量也更小,所以整个车的动态感受非常灵活。在直路加速过程中,涡轮增压发动机的输出非常线性,缓缓深踩油门的过程中,整辆车的加速感随着油门的加深而加大,自始至终都没有感受到涡轮介入时的突兀。

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近乎自然吸气发动机特性的加速感受是第一个让我惊喜的地方,然后弯道中支撑到位的悬架系统是第二个惊喜。在我从入弯点杀入弯心的那一刻开始,前桥非常听话地响应我的指示,没有前置后驱车型推头的趋势。车身在赛道中划出一道优美的弧线,擦过弯心驶出弯角。

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随着出弯之后方向慢慢回正,我的右脚慢慢把油门踩死。或许是我出弯姿态足够标准,又或许是后桥差速器的功劳,没有出现驱动轮打滑浪费扭矩的情况,最大扭矩爆发,我在令人销魂的声浪中向前飞奔。

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瞬间就到了刹车点,全油门转全刹车,载荷瞬间转移到前桥。虽然我在车内感受到了极大地载荷转移,托悬架系统有力地支撑,整个车身姿态依旧非常标准。到入弯点松开刹车踏板,载荷后移转动方向盘,顺利进入下一个弯道。

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AMG C 63 S标配的六活塞碳陶刹车系统能够将车辆从超过200km/h顺利减至50km/h,以便我进入14号发卡弯,整个刹车过程有力而持久,即便是六圈之后刹车力度依旧没有明显地衰退。良好的刹车系统给予我了极大信心,让我能够在下一圈中将车速再推高一些,将刹车点再放晚一些,圈速也自然就能再快一些。

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赛道上优异的路面情况无法让我获知避振器的滤振能力,不过在我切弯心轧路肩的时候还是能够有些感受。高低不平的路肩让车轮振动,但却不至于弹跳。AMG C 63 S的自重能够轻松压住跳动地车轮,除了清晰的路感,什么都不留。晃动、弹跳甚至打破车身动态平衡的现象压根就没有出现,窥一斑而见全豹,AMG C 63 S的赛道性能果然很出色,至于是否合适日常路况驾驶,那就等我买了再说吧!

 

AMG C 63 S给我的感受的确很棒,无论是发动机平顺而有力的输出还是车辆灵活的赛道性能,相比起老款C 63 AMG那令人头疼的弯道驾驶感受,都有着非常大的提升,而且它还非常好看!在AMG的四门车型中,AMG C 63算是非常优雅的了,可是我觉得AMG GT S也还是更胜一筹。

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全铝车身和前中置发动机将AMG GT的整车重心控制的非常出色,虽然是前置后驱,但却有了中置后驱的味道。尤其是后置的变速器将车辆重心进一步向后移动,造就了一个超级跑车级别的前后重量比。动力方面就有些耐人寻味了,AMG GT车系目前只推出了S版本的车型,最大功率和扭矩为357kW(510Ps)和650Nm,功率与AMG C 63 S一样,扭矩却和AMG C 63相同。

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AMG GT其实并不是SLS 63 AMG的继任者,事实上它的定位要比SLS 63 AMG低一些。可是奔驰工程师们并没有因此而放弃对性能的追求,事实证明他们不仅成功了,不仅造就了极致的性能,还将性能和优雅完美地结合在了一起。

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相比起刚刚驾驶过的AMG C 63 S,AMG GT S在入弯的时候要更加积极。虽然看起来很长很笨的车头,在我想要入弯的时候总会给我一个“随时准备好”的状态,尤其是上海国际赛车场的1号和2号弯,越收越窄越拐越急的弯道让我感受到了AMG GT S的精妙所在。AMG GT S的轴距仿佛在弯道中变得越来越短,到最后甚至我都觉得是以我为中心开始转向,那种感觉灵活的不像话。

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虽然AMG GT S与AMG C 63 S采用的是同一款发动机,但是同样的动力核心放在了更轻、更短更极致的车上,一切都变了。不仅它的加速更加暴力,弯间极限也更高,在执行我的指令的时候也更加听话,不折不扣甚至超额完成我交给它的任务。从这一点来看,AMG GT S是成功的,把保时捷911(参数|询价)列为唯一地竞争对手也是非常合理的,两强相较鹿死谁手还真不好说。

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短短一天的时间,我从AMG C 63 S到AMG GT S全部都开了一遍,这个信息量对我来说也着实很大,我也需要一些时间,将它们消化掉。赛道驾驶的理论基础其实并不复杂,也都非常通俗易懂,但想要获得驾驶乐趣最关键的两个部分是有一辆性能车和一个靠谱的驾驶者。一千个人有一千个哈姆雷特,一千个人就有一千种驾驶乐趣。AMG算是非常出色的性能车了,那你算不算靠谱的驾驶者呢?

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