[XCAR 评测 原创]

现如今人们对于SUV车型的用途和理解已经有了翻天覆地的变化。人们不仅希望SUV可以带他们翻山越岭，去看一看人迹罕至的风景，也希望他们的车子在铺装路面上可以更加的安全舒适。我们常认为公路性能和越野能力二者不可兼得，而Jeep大切诺基作为一款定位为全路况的SUV车型，其良好的公路性能已经受到人们广泛的认可。至于越野能力能否满足人们的需要，就让我们在今天找出答案。

Jeep为大切诺基提供了两种全时四驱可供选择。我们看到在顶配5.7L得车型上搭载名为Quadra-Drive的全时四驱系统，其余车型搭载的都是Quadra-Trac全时四驱系统。两种系统同样都是以大型多片离合器和双速主动式分动箱为基础得全时四驱系统，其最大区别在于，5.7L车型在后桥上多加装了一组ELSD限滑差速器，理论上脱困能力更好。

从结构上看，大切诺基的四驱系统还是较为易懂的，是主流的全时四驱模式。动力由纵置发动机、变速箱传出，经过分动箱实现前后轴分配扭矩的任务，而大型多片离合器则负责调整在不同路况下前后轴获得的扭矩。其搭载得双速主动分动箱在挂入低速四驱得情况下，可以将发动机的扭矩放大2.72倍。

我们看到，3.6L大切诺基在前后桥上装备了两个开放式差速器。从机械机构来说，并没有办法对于轮间的打滑有很好的限制，可是由于四轮上的电子辅助装置的存在，使得大切诺基也能够实现限滑差速器的效果。当然，5.7L车型装备了限滑差速器在脱困能力上会更好。

作为一款全时四驱车型，平时行驶时自然保持四轮全部获得驱动力。分动箱的初始化设定为扭矩的前后40：60分配。也就是说，在正常路面行驶时，后轴会获得发动机60%的扭矩，而前桥会获得发动机40%的扭矩。然而这一数据并不固定，在不同的驾驶模式下，也会有所改变。例如，在运动模式下，分动箱会将这一数据固定在20:80。

我们目前所看到近些年来车界的进步，大多数都是在电子控制方面的。用电子控制的方式取代了传统人为的操作，将大幅简化车辆控制上繁琐步骤。大部分大切诺基的车主不会由太大的兴趣去研究这些问题，那么干嘛不直接交给电脑来管控呢。

位于轮胎上的传感器会实时监测轮胎状况，一旦检测到打滑现象，则会将信号反馈给ECU，进而由多片离合器调整前后桥的扭矩分配，最多可完成0-100%的扭矩转移。大型多片离合器还具有锁止功能，可将扭矩以50：50的比例固定分配给前后轴上。

大切诺基能够宣称自己拥有全路况能力，除了良好的四驱结构作为基础外，7种全路况/地形模式首当其冲的作为软件基础，保证驾驶者在全路况下都有良好的驾乘体验。

大切诺基的7种全路况/地形驾驶模式包括经济模式、自动模式、雪地模式、沙地模式、运动模式、泥地模式、岩石模式。在各种模式下，前后轴的扭矩分配都有所不同，并且在不同模式下，油门踏板响应程度以及底盘高度都会有所不同。下面让我们简单举几个例子说明。

在日常使用中，我们最常用的一种模式就是AUTO自动模式，在该模式下，前后轮的扭矩会以40:60分配，当检测路况出现变化时，扭矩会在牵引力控制系统的配合下，自动分配给为未出现打滑的车轮。

而面对最为极端的路况时，大切诺基只有在开启了4L低速四驱模式的情况下，才可以启用岩石模式。此时中央差速器锁死，前后轴按照50:50固定比例分配。这可以说是大切诺基最强的越野状态，地盘高度自动升为最高状态，ESC处于部分关闭状态，以避免在越野时影响通过能力。轮间电子辅助也处于极为敏锐的状态。

在调节模式之后，仪表盘上也会有不同的显示。这可以使驾驶员最为直观的了解车辆目前所在状态。

我们本次测试车辆为3.6L车型，所以搭配的是没有后桥ELSD限滑差速器的Quadra-Trac全时四驱系统。我们看到，这套四驱系统在通过一些湿滑路面时，由于桥间并没有任何机械上的限滑装置，所以并无法避免轮胎打滑的出现。但当轮胎出现短暂的打滑迹象后，电子辅助系统可以很好的抑制动力在打滑轮上过度的浪费，并且可以很清晰的看到动力在向有抓地力的轮胎上转入。

面对炮弹坑等项目时，由于具有中央差速器锁死功能，车辆并不会完全的失去动力。即便对角轮胎处于同时离地的状态，在依靠电子辅助装置的作用下，车辆依旧可以缓慢通过。此时动力可以有效的输入到有抓地力的轮胎上面，只是电子辅助系统的介入略微有些迟缓。

一些大的陡坡，在2.72倍低速四驱的扭矩放大面前，也就变得不在困难。只要稳住油门便可以轻松通过。可以说低速四驱是大切诺基在越野时的得力助手，无论是冲坡还是爬石头的时候，都可以看到它的身影，2.72的放大倍数可以使大切诺基通过一些其他车型无法通过的障碍。

编辑点评：Jeep大切诺基的全时四驱系统，可以较为全面的适应各种路况。在电子系统的干预下，车辆可以主动检测行驶状态，进而调整扭矩分配。虽然没有装备限滑差速器有些遗憾，可是对于大切诺基来说，这套四驱系统匹配电子辅助装置，已经足以应付大部分的烂路。