[XCAR 科技 原创]

一直以来，很多人对车辆安全的认识还存在着误区，他们往往用撞车后的车身损毁程度来判断车辆的安全性。但实际上，车内乘员的安全与否才是最重要的依据。当车辆碰撞时，如果车身头部或尾部在发生形变的同时可以吸收大部分的碰撞能量，就可以保证乘员舱的完整性从而确保乘员的安全。

广汽本田一直强调以人为核心的安全观念，并用一套吸能理论对“日系车不经撞”、“日系车铁皮薄”、“日系车没有防撞钢梁”等负面声音进行反击，但毕竟口说无凭，要想说服越来越重视车辆安全性的消费者，一次公开而又足够严苛的碰撞测试势在必行。上周，广汽本田就在天津中国汽车技术研究中心举行了国内首次车对车15°角小重叠率高速碰撞试验。

这次试验如何进行？

在这次试验中，广汽本田使用了两辆第九代雅阁(参数|询价)分别作为“目标车”和“子弹车”，各自以56km/h的速度，呈15°斜角以25%的重叠率进行碰撞。要想达到试验要求，保证25%的重叠率，就必须使两车精确到达碰撞位置。

上下左右四个方向高速拍摄的碰撞瞬间

为了使偏置重叠率在允许的范围内，就必须保证轨道牵引的同步，而脱钩点的位置也要经过精确测算。在试验前，要基于多次测算轨道台车牵引速度差，拟定轨道牵引的同步差修正值。脱钩点位置则由车辆尺寸、偏置尺寸、牵引结构尺寸等众多因素综合测算得出。

试验结果如何？

在碰撞过程中，两车发动机舱左前部区域均发生严重变形，吸收了大部分碰撞能量，而乘员舱则保持了很好的完整性。在碰撞瞬间，两车主、副安全气囊、侧气帘均及时弹出，两车车门也都可以顺利打开。

试验结束后，汽车技术研究中心的工程师对假人的伤害值进行了分析，结果显示其各项指标都远远低于基准值的要求，证明在此次碰撞试验中，两车内的假人均得到了很好的保护。

为什么是“更严苛的挑战”？

第一，这是一次车对车的碰撞。虽然国外的一些测试机构已经开始出现车对车的碰撞试验，但是在全球NCAP标准测试中，均是以车对刚性障碍壁的形式进行，但实际上，现实中的交通事故大多是车对车的碰撞。

在车对车碰撞中，碰撞能量的吸收与分散情况比车对材质均匀的障碍物碰撞更加复杂，局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散，就会加大乘员舱所受到的冲击力，继而对乘员的安全造成很大威胁。

第二，15°斜角碰撞。在目前全球NCAP测试标准中，还没有正面斜角的碰撞试验，只有美国NHTSA在其侧面碰撞试验中采取了具有一定角度的非垂直碰撞方式。在实际的交通事故中，由于人的本能避让反应，多数驾驶员会在即将发生碰撞的时候猛打方向，所以有角度的碰撞才更接近真实的情况。

在小角度偏置碰撞发生时，撞击产生的能量很难被前纵梁、车架等核心结构有效吸收，需要依靠发动机舱其它部件的变形来进行缓冲，确保乘员舱的完整性，并配合车内安全气囊等被动安全配置来实现乘员的保护。

第三，小重叠率（25%）碰撞。目前只有IIHS（美国公路安全保险协会）在正面碰撞测试中采用了25%重叠率的碰撞试验，由于碰撞接触面积大大减小，单位面积的冲击强度会大幅增加，因此对车辆的安全性能要求也更高。

第四，56km/h高速。这次车对车的碰撞速度与NHTSA（美国高速公路安全协会）的正面100%重叠碰撞试验的速度标准相同，不过却低于IIHS正面25%重叠率试验的64km/h，但考虑到这次的试验并非正面碰撞，而是有一定的角度，所以这依然是比IIHS更为严苛的一次测试。

广本以往在国内的两次碰撞挑战

2006年8月24日，广汽本田曾在国家汽车质量监督检验中心（长春）举行了第七代雅阁(参数|询价)和奥德赛(参数|询价)的车对车碰撞试验，两车均以50km/h的速度进行了正面50%偏置碰撞，这也是国内首次进行的车对车碰撞试验。

2009年8月23日，广汽本田又举行了国内首次行人保护碰撞试验，使用第八代雅阁以40km/h的速度撞击Honda最新研发的新一代行人假人POLAR Ⅲ。

编辑点评：随着消费者对车辆安全性能的重视程度越来越高，汽车厂商对安全技术研发的投入也越来越大。除了在主动安全配置（如碰撞预警、车道保持等）上下功夫之外，作为乘员保护的最后一道防线，车辆的被动安全性能依然至关重要。除了向世人证明雅阁在碰撞中对乘员的保护之外，我们更希望这次的试验结果能够对广本进一步提高车辆安全提供很好的依据，向着“更安全”继续努力。