[XCAR 历史 原创]

如今的本田奥德赛(参数|询价)（Odyssey）已家喻户晓，但国内真正全面接触到这款车还是在2009年广汽本田率先将其引入国产时，殊不知那时我们嘴中常提到的这款念上去相当洋气的车型其实已在国外走过多个春秋，而就在今年的北京车展中我们又迎来奥德赛车型的全新换代产品，使得其关注点达到前所未有的高度，至此我们不妨带您回顾一下这台本田历史上首款MPV车型的前世与今生。

奥德赛名字的来历

奥德赛刚刚与国人见面时，中国民用汽车业正处在快速成长阶段，人们对家用三箱轿车的热情正在渐渐消退。接受一台五门掀背车，或一台SUV与MPV并不是什么新鲜事。但不得不说，奥德赛这个名字在当时确实要比其他畅销车洋气不少，直到现在，哪怕是真正奥德赛车主也不见得了解本田起这个名字的真正含义。所以本着知其然还要知其所以然的原则，我们为您在文章开篇简单梳理了奥德赛这一名称的来历。

如果翻看外国词典，“Odyssey”一词大多代表“一次带有冒险精神的旅行”。记得大约十年前，美剧还没有像今天那么流行时有一个中文译作《太空五人组》（Odyssey 5）的电视剧在国内一些电视台热播，其内容主要围绕五个主人公驾驶太空梭在外太空调查地球毁灭原因的故事，而其中他们所驾驶太空梭的名字就叫做Odyssey。

当然“冒险的旅行”只是Odyssey其中一个典故，真正的来源其实是由古希腊神话《Odyssey》之中而来。传说，经历十年艰苦进攻特洛伊城之后，奥德修斯带领远征船队情归故里，期间多次遭受波塞冬（古希腊神话中的海神）的伏击，仅奥德修斯一人回到故里后又与儿子一起勇斗早已颠覆的权证最终与妻子团聚。本田之所以在当年使用Odyssey命名首款MPV其用意正是想传递即便是长途驾驶，也能和家人与朋友一同，舒适且安全的完成旅程。这一理念同时更是本田设计奥德赛时对工程师提出的要求。

本田造MPV

说来也巧，本田奥德赛设计理念起初并不是针对日本本土市场，反而是将这一计划投入在上世纪八十年代如日中天的北美市场，甚至都已延伸到准备在北美开设新工厂的层次。当时曾参与设计本田里程（Legend）的总设计师小田垣邦道接到了新车的设计任务，该任务并没有确定最终设计理念，研发中心只希望他研发一款MPV车型并搭载动力强劲的六气缸发动机。

1990年9月，小田垣邦道率领研发团队来到美国对整个美国市场进行了一次深入调研后对MPV车型未来可行性进行了大量分析。根据分析报告中重要信息表述，九十年代初的美国人在经历几次经济危机后对车辆定位也正在发生转变，原来一心求排量、看配置的购车观念已开始消失，反而像更为实用的SUV、MPV以及箱式车型着实更得人心。小田设计师甚至认为，由于北美早已有大量本土品牌涉及MPV车型研发，本田此时如果推出同类车型定能用技术在该市场内博得重要地位，虽然本田投入在设计以及技术中的成本高得离谱，但他们还是充满信心。

正所谓雷声大雨点小，一切来得都是那么突然。1990年由于日本经济出现泡沫并破碎，瞬间将一个极有可能超越美国经济体的国家一下打入冷宫，无数日本公司破产清算，资金链出现问题，本田也面临着前所未有的危机，此种情况下再将这样大规模的车型研发战略投入到太平洋对岸的美国则显得有些不合时宜，况且对于MPV车型研究从宏观战略成本来看竞争力也不强，就是在此种情况下本田高层无奈向小田提出了放弃意愿。后来根据传言，在本田管理层做出决策后小田仍对该项目充满希望并一直请愿管理层重新考虑，但努力并未取得成功。

投入北美市场失败后，小田带领项目组重回日本市场并继续投身研发本田首款MPV车型的工作当中。市场不同，用户群体的需求也就不同，虽然此时的日本正在遭受金融海啸侵袭，但调查组在研发初期重新对日本居民进行了调查，根据调查显示，日本选择MPV车型并非投入到商用，反而长途驾驶与周末度假需求占据上风，这样的调查结果更是让小田设计组产生了一个特殊的设计灵感，即制造一款拥有传统MPV优势，又能具备流线型外观的全新车型，其内部开发代号为“PJ”是“Personal Jet”的缩写，意指这是一台能够有实力成为“陆地私人飞机”的MPV车型。

1994年10月，随着日本金融危机的结束，本田也宣布首款MPV车型上市销售，并取名为我们文章开头所提到的奥德赛(参数|询价)（Odyssey）。初代奥德赛代号为：RA1，考虑到成本原因并没有采用最初设想的六气缸发动机，取而代之的则是使用在当年雅阁(参数|询价)（CD5）中的F22B直列四气缸发动机，最大仅可输出145PS/5600rpm，中期采用F23A的2.3L发动机并带有VTEC技术，最大马力输出也被提高至150PS/5600rpm，只有在后期时才将代号为J30A的3.0L V型六气缸发动机引入至尊贵版车型当中。与此同时为应对本土像北海道,札幌这样经常下雪的路况，本田还在此代车型中推出了四轮驱动版本车型，代号为“RA2”

事实证明，本田首款MPV车型在日本本土是成功的。全新理念的设计造型，源于可靠平台研发的底盘，配备出色耐用的发动机使得其风靡上世纪九十年代初的日本汽车市场。根据可靠数据统计，发布后一年，初代奥德赛就创造了十二万台的销量，到1997年停产时累计售出三十万台，打破本田当年明星车思域(参数|询价)的销量记录。

但初代奥德赛并不是在全球市场都受到欢迎，由于初代车型没有特定在某个地区发售区别配置的车型，这也导致日版奥德赛以基本形式车款出现在北美和欧洲地区销售，只是在欧洲市场更名为Shuttle。在北美市场由于四气缸发动机动力表现一般且美国本土购车者早以对滑动门青睐有加，奥德赛这种传统车门优势并不大，所以奥德赛在北美的首秀基本以失败告终。

有了初代车型在日本市场的成功，更汲取了北美市场的失败，第二代奥德赛(参数|询价)车型可谓是有备而来。1999年初代车型停产，代号为RA6的第二代车型上市。从外观上审视第二代奥德赛车型，车头前脸遵循了当年本田整体车系的家族设计风格，更大气，更时尚。除此之外，车身设置也相比初代车型更加宽大，长宽高分别为：4770mm/1795mm/1630mm。其他的变化也是与时俱进的：新的音响系统，内部灵活的座椅布局，国际标准的ISO FIX儿童安全座椅都是进步。

第二代日版车型的动力单元沿用初代中期车型所使用代号为F23Z的2.3L四气缸发动机，最高输出可达150PS/5800rpm与其搭配的则是一款四速自动变速箱，与当时雅阁(参数|询价)（CG5)搭载的型号相同。当然，第二代车型推出一段时间后本田仍推出了使用3.0L大排量J30发动机的车型和使用四轮驱动系统的特殊版车型（RA7)

初代产品在北美失败让本田意识到MPV并不能在全世界一概而论，于是第二代奥德赛产品中我们看到本田利用分别调研，分别开发的方式对待北美市场，而担任第二代奥德赛北美车型总体规划设计的正是当初对北美市场有深刻认识的小田设计师。

第二代北美版奥德赛与日版车型的外观截然不同，北美版车型更为宽大，长宽高分别为5110mm/1920mm/1770mm，轴距也增加不少。在外观细节设计方面更粗犷，让人一看就觉得这是一台专为北美市场提供的车型。当然，初代车型中那两扇美国人并不认可的外开式车门也被改为电动侧滑式设计。

动力方面，北美市场贩售的第二代奥德赛也与日版车型不同，为一款3.5L V型6气缸发动机，最大功率可达213PS/5200rp，配备四速自动变速箱，而北美版车型进行中期改款时发动机动力被提升至242PS/4500rpm，变速箱也升级为五速自动，燃油经济性表现更佳。更为值得一提的是，由于第二代北美奥德赛相比起初代车型在北美获得了巨大成功，本田还将其引入日本本土销售并重新命名为LaGreat，其定位为高于日版奥德赛的车型。

无论从何种角度看，我们更乐意接受第二代奥德赛才是本田逐渐找到制造MPV车型感觉的代表，新车在世界范围内的成功，更是为其他品牌敲响警钟并促使其相继推出实力同样不凡的对手车型与其争夺市场份额，但第二代奥德赛还是以同级别车型销量冠军的成绩做出了有力回应。

第二代奥德赛也是国人最早接触到的国产奥德赛车型，当时的广州本田于2002年发布了这款车的国产版本，而在发布前夕该款车型特别在中国市场进行了调研，分析国人对MPV需求后对日版车型进行了微调。广州本田国产的奥德赛只有2.3L七座车型可供选择，售价定位在30万元以内，在国内一时间掀起了一股MPV进入家庭的新风潮。

2004年本田带来了第三代奥德赛(参数|询价)车型，代号为RB1。有了第二代奥德赛的成功，本田更是胸有成竹，不仅在日本推出了划时代意义的车型，也依旧顺从北美市场对症下药在日版车型推出几年后带来了针对性的产品，而广州本田于2005年国产了新一代车型，新车型沿用了日版车型外观。

第三代奥德赛并没有延续宽大造型，车身数据上也并没有十足亮点，长宽高分别为：4765mm/1800mm/1550mm,轴距2830mm，车身重心降低80mm，驾驶稳定性进一步提升。但第三代车型的最大变化则是采用了本田全新的ACE车身结构，可以最大限度降低车辆在受到撞击时座舱内的形变。除此之外，侧面直通气帘、四气囊以及所配备的车身稳定辅助系统、大灯随动转向、碰撞警示系统、防追尾系统（CMS)等上代车型中听都没听过的配置也都被安置其中。

动力形式上第三代奥德赛也可以算是脱胎换骨，首先奥德赛抛弃了已运用多年的F系列发动机，取而代之的则是更为先进的K24A机型，该款发动机最大可输出160PS/5500rpm，于这款动力单元配合的是一台CVT变速箱，经济性更强。除了日规标准版机型外，第三代奥德赛Absolute车型更是将一副红头高性能K24A发动机引入其中，相比起常规版K24A，红头版马力被调校至200PS，扭力也增大1.5/kgm，此外，为了保持动力的高效传递，“乖孩子”专用的CVT变速箱也变为可承受更大扭矩输出的五速自动变速箱。

第三代美版奥德赛于日版车型外观上没有丝毫联系，或许这也是两款车并没有同步上市的原因。相比第三代日版车型，美版车型外观更为亲民，没有浮夸的线条，看上去倒像是一匹忠实的耕牛。当然，宽大的车身与电动滑门也被保留，长宽高分别为：5105mm/1958mm/1778mm，轴距仍然保持3000mm，车内增加了组合式八座安排形式，空间利用率更高，因此在北美颇受欢迎。

动力方面，美版奥德赛首次采用带有可变气缸管理技术的3.5L V形六气缸发动机，最大功率均为259PS/5750rpm，相比上一代美版车型略有提升。所谓可变气缸管理技术，就是在引擎管理系统中植入高低功率概念，在中低速输出下采用发动机中的四个气缸工作，以保证发动机的扭矩输出与燃油经济性，而在高速输出时则六个气缸全部工作，确保动力的高效输出。根据测算，采用可变气缸管理技术的奥德赛车型相比普通版车型的油耗每百公里可降低0.5L。

相比起之前奥德赛(参数|询价)车型的各种换代，2008年发布的第四代车型则显得并没有大跨步前进。外观上看，第四代车型采用本田FCX概念车理念设计，车身线条更为清秀，打破第三代车型给人根深蒂固的圆润感，或者说从外观上看这一代车型并不像是MPV，倒像是一台大号的Hatchback。外观尺寸上第三代车型稍有提高，长宽高分别为：4800mm/1800mm/1545mm，轴距为2830mm，座舱内七座式设计业成为标准配备。

动力方面第四代奥德赛搭载带有i-VTEC技术的K24发动机，马力被轻微上调，最大可输出173PS/6000rpm，车主可选择CVT变速箱或5速自动变速箱，此外第四代奥德赛的标准规格车型上还在引擎管理系统中加入了ECON经济模式，利用干预节气门开启与挡位衔接控制油耗。值得一提的是，第四代奥德赛中更为偏向运动调校的Absolute车型则选用高性能K24发动机，这款发动机的压缩比高，转速也更高，最高可输出204PS/7000rpm，在5速自动变速箱的帮助下使其外观虽是一台MPV但确有颗性能车的心。

在北美地区，第四代奥德赛同样进行了换代，上一代车型过于老套生硬线条全部被柔和线条所替代5154mm/2012mm/1737mm的车身尺寸也有所提升，轴距仍维持3000mm不变，电动滑门、八座组合座椅也被保留了下来。动力方面，美版第四代奥德赛配备3.5L V型6气缸发动机，最高可输出251PS/5700rpm马力，变速箱有5速自动和6速自动两种选择。

现在我们迎来了第五代奥德赛(参数|询价)，这款车的代号被确定为RC1，无论是设计理念或是最终传达到人们感官中的体验都是最为贴近本田最初对奥德赛车名的定义。外观方面，日版奥德赛终于将传统开合车门更换为电动滑动式车门，使其竞争力进一步提升，同时更为强化本田在MPV车型当中的实力。相比第四代车型，第五代车型的外观尺寸也得到明显升级，长宽高分别为：4830mm/1800mm/1695mm，轴距也首次增加至2900mm。与此同时，本田设计师在设计时特意将底盘进行降低，以至于后门上下车落脚点距离仅为300mm，而头顶门框相比前作车型增加150mm，方便乘客上下车。

当然，第五代奥德赛车型外观中的改变也只是表面功夫，在底盘上，在前作车型中一直沿用的双横臂式独立悬挂也被改变为前麦弗逊、后扭力梁式非独立悬挂。虽说从操控角度讲这确实有所牺牲，但扭力梁式悬挂制造成本更低，占用底盘以及车内空间更小，间接帮助提升车内空间。

动力方面第五代奥德赛仍延续使用本田K系列发动机，但Absolute版本使用的则是K系列常规版中最先进的K24W机型，这款发动机仍配置有本田当家的i-VTEC技术，除此之外直喷技术也被引入其中，使压缩比提高至11.1:1。最终，普通版车型的发动机可爆发175PS/6200rpm，采用直喷技术的发动机则可产生195PS/6500rpm。以上动力单元还均配备七速模拟挡位CVT变速箱，并在日版车型继续追加了四轮驱动版本车型。

编辑点评：从最开始摸索着步入MPV领域，本田也曾经历失败。但后来你不得不佩服工程师通过了解需求而创新出优秀产品的精神，哪怕是为了北美市场进行重新研发也在所不辞，虽说目前第五代奥德赛的北美车型还未有何动向，但基本可以确定是经过五代积淀下的车型距离实现国际化认可已经不远，我们非常期待同时更希望能有更多设计亮点通过奥德赛车型进行体现。