开篇就提出自动化变速箱这个词，是因为在汽车诞生的百余年里，除了手动变速箱还出现了自动变速箱、CVT无级变速箱、半自动变速箱、双离合器变速箱，换挡已经从一系列手、脚配合动作，简化为只在弹指间。

　　虽然在大部分人的概念里，这些经过汽车工程师不懈努力设计而成的技术结晶，被统一称为自动挡，甚至统一被叫做“无级变速”！

【红旗CA770是新中国最早的自动变速箱车型】

红旗CA770的自动变速箱为最早的两前速设计

　　新中国最早出现的传统自动变速箱车型，就要说是上个世纪60年代末的红旗CA770了，而大批量生产的自动变速箱车型，直到上世纪90年代末才得以小范围普及。2009-2010这两年先进的6、7速手自一体、CVT无级、AMT半自动、双离合器变速箱，像决堤的洪水迅速涌入中国汽车市场，可以肯定中国非手动变速箱车型所占的比例，在短短几年中已经超越了欧洲。

　　正是因为这种变革有些过快，大部分人才会对这类车型产生很多误解。事实上自动化变速箱只是省去了人工换挡这一环节，无论升挡、降挡、加速、减速，一直都在想尽办法去模拟手动变速箱的所有功能和效用，同样需要一些驾驶和使用技巧才能发挥出应有的表现。

　　自动变速箱技术最早出现在福特T型车上，由液力变矩器、行星齿轮组和液压操纵系统三部分组成，至今这三部分也没有发生本质的变化。不一样的只是传动效率、换挡反应时间、可靠性大有改善，经过了百年的发展，挡位数量也从最初的两前速提升至八前速，不过对于津津乐道于“D挡走天下”的人士来说并没有太大区别。

　　在排挡杆旁边都会标有P、R、N、D、3、2、1(L)几个不同的挡位，P（Parking）挡就是长时间停车、熄火后使用的挡位，车辆没有完全停下时绝不能挂入。R（Reverse）挡就是倒挡，在行进过程中绝对禁止挂入R挡。N（Neutral）则是不常使用的空挡，如果乱用N挡会使自动变速箱发生严重的损坏。

　　等红灯时很多人都习惯踩住刹车保持行车挡，这样做短时间内并不会对变速箱造成太大伤害，如果形成习惯的话，由于自动变速箱通过液力变矩器与发动机相连，发动机启动后变矩器内部的叶轮就开始转动，挂入D挡（Drive）后发动机的动力会源源不断的传递至变速箱。这时踩住刹车踏板，变速箱内部机件会相互较力，变速箱油的温度迅速提升，牧马人(参数|询价)的自燃事故正是因自动变速箱负荷过大，造成油管温度过高而引起的。夏季高温环境中行驶，这种情况绝不是只有牧马人才会发生。

　　所以在超过1分钟的临时停车时，最好还是挂入N挡并拉上手刹。但在车辆行驶中绝对不能使用N挡，因为此时发动机的转速虽然降到了怠速，但变速箱仍然处于高速运转中，这种极高的转速差很容易造成液力变矩器叶轮变形或损坏。

　　现在很多手自一体自动变速箱车型上，已经很难再见到D挡下方的数字（3、2、1）或字母（L2、L1）了，早些年的自动变速箱并不是没有手动换挡模式，而是在D挡下方设置有几个固定的挡位，在超车或下坡时可根据车速使用相应的低速挡位，以获得最合理的发动机牵引力。现实中这些低速挡和手自一体中的手动换挡模式一样，很少有人会去使用，D挡一路到底的驾驶方法不仅不会保护价值不菲的变速箱，还会造成变速箱油提前老化、内部机件异常磨损、液力变矩器失去密封、阀体油道堵塞等故障，同时油耗也会大大提高。

　　CVT变速箱就是俗称的“无级变速”，和其他类型的变速箱相比，最大的不同就是并没有齿轮参与换挡，严格来说CVT变速箱也没有固定的挡位，负责改变传动比的是一条特制的高强度钢带，通过钢带在两个坡面夹轮上的相对位移产生改变传动比的作用。1958年由荷兰发明家Hub Van Doorne（哈伯·范多尼）设计制造的第一辆CVT变速箱车型DAF 600，随后沃尔沃在340车型上首次采用了这一技术。

　　CVT变速箱不仅运行非常平顺，加速持续性也是其他类型变速箱无法比拟的，不过CVT变速箱的核心部分—传动钢带，至今也不能承受太大的动力和扭矩，所以并不适用于大排量、高性能发动机。表面上看CVT的换挡杆设计和传统自动变速箱完全相同，但由于运行阻力过低，即便完全松开油门踏板，发动机也不会产生明显的减速作用，减速需要完全依靠刹车系统。

　　为了降低刹车系统的负荷以保证行车安全，CVT变速箱都会人为设定6个或更多的挡位，一汽奥迪A4L(参数|询价)车系就设有多达8个挡位。在很多情况下都要通过人工降挡来辅助减速，在连续弯路、坡道行驶时最好也要使用手动换挡模式。需要格外注意的是，不管多么先进的CVT，传动钢带也不能承受反复的拉扯，也就是绝不能反复的急加速或急减速，否则钢带会发生变形、甚至断裂，这种严重损坏的实例并不少见。

　　AMT变速箱严格来说应该属于半自动换挡变速箱，从奇瑞QQ的EZ Drive、新赛欧的EMT，到宝马的SMG、兰博基尼的ISR，其实都是AMT变速箱，工作原理、控制方法并没有本质区别。

　　不过目前市场上常见的AMT变速箱还很难达到SMG、ISR那样的技术水平，AMT变速箱并不是自动变速箱的代用品，事实上两者几乎是同时诞生的。

　　其核心部分仍是一台手动变速箱，离合器、换挡机构都由控制电脑、液压系统进行操作，换挡精确度、换挡速度均有大幅度提高，通过排挡杆或换挡拨片可以实现像赛车序列变速箱一样的升降挡，自动模式下驾驶起来和传统自动变速箱并没有太大区别。不过AMT变速箱毕竟还是纯正的手动变速箱，仍由传统的离合器进行动力传递。在坡起、坡道慢速移动时，变速箱控制电脑很难像驾驶者那样精确的控制离合器的结合点，在夏季高温环境中行驶时，离合器的磨损量会明显提高，甚至还会发出焦糊味。

　　堵车时的走走停停也会提升离合器的磨损，应尽量避免频繁的点刹和急踩油门，在手动模式下升挡时应稍微松一下油门，降挡时比较先进车型的变速箱控制电脑会完成自动补油，目的都是为了提高换挡平顺性和保护变速箱。菲亚特博悦配备的AMT变速箱，会在驾驶者使用不正确挡位时拒绝执行，自动模式下也会在最合理的转速范围内进行升挡，已经不是简单的半自动变速箱。

　　双离合器变速箱可以说是目前最先进、最完美的汽车变速箱，大众的DSG、宝马的DCT、保时捷的PDK、三菱的TC-SST、福特的Powershift都是其中的佼佼者。

　　从基本工作原理上讲，双离合器变速箱属于半自动变速箱中的一个分支，动力传递、换挡仍由离合器和齿轮负责，只是奇数、偶数两组变速箱齿轮分别由一套离合器进行控制。

　　双离合器变速箱最大的优点就是非常平顺的无缝式换挡，不过结构复杂、制造成本高、重量也较大、一旦损坏维修成本也不低。虽然是双离合器，但实际上仍是由单片离合器来传递动力，中、低端机型难以承受较强的动力和扭矩，作为新生事物双离合器变速箱的不断完善和优化很重要。

　　由于双离合器变速箱在工作时，有一组齿轮仍保持啮合状态，所以会产生轻微的噪音。特别是在慢速倒车时，仍能感觉到动力衔接的不顺畅。升挡速度快降挡速度慢，是个别双离合器变速箱的又一不足，原因很简单虽然各挡位之间可以进行无缝连接，但挡位间的齿轮比还是存在的。控制电脑只能通过延迟离合器的切换，来顺畅的衔接挡位间的落差，这与快速升挡本身就是矛盾的。在日常驾驶中，应尽量避免急起步和急停，这样只会加剧离合器的磨损，并使加、减速变得很不顺畅，所以只要按照正常的驾驶方法，双离合器变速箱就能提供理想的加速性能，善用手动换挡模式对于保护变速箱和降低油耗都更有利。

　　结语：无论是传统的自动、CVT变速箱，还是AMT、双离合器变速箱，仅仅使用D挡走天下还是远远不够的，正确的驾驶方法不仅可以有效的降低油耗，还对提高行车安全、变速箱寿命有着非常重要的意义。特别是在酷暑难耐的盛夏，高温、高负荷成为自动化变速箱面临的最大挑战，只要根据不同类型变速箱的特性，并采用正确的操作方法，这些为我们出行带来了极大方便的先进技术，定能发挥出更大的潜能。