此次酝酿的新版C-NCAP规则是中国汽车技术研究中心对C-NCAP进行的第二次修改，修改后的方案将于2012年正式公布，2013年正式实施。第一版C-NCAP于2006年正式开始实施，2009年进行了首次修改，并于2010年正式开始实施。

谈到改版原则，刘玉光表示，改版要在继承原有规则的基础上适当增加难度，既要防止颠覆性的冲击，同时兼顾提高碰撞难度。

2006年刚刚实行C-NCAP时，五星车寥寥无几，只有皇冠一款车，而且还是厂商主动申请碰撞。而刚刚结束的2010年第二批碰撞试验中，七款车型有四款获得五星评价，剩下的三款全部是四星。

“C-NCAP应当是优中选优，如果都是五星车，公众会对车辆安全性信息产生迷惑。”刘玉光介绍说，改版后车型分类方法依然保持不变，将增加评价项目，提高考核难度，在原版本基础上稳步提升和完善。

对交通事故进行深入调查，将有助于推动汽车安全技术的进步。这是日前由中国汽车技术研究中心主办，日产(中国)协办的“第四届中国道路交通安全论坛”上，来自国家发改委、公安部、工信部、交通运输部及国内外研究机构专家学者，达成的一致共识。

论坛探讨了国家汽车安全标准法规、汽车安全试验评价体系、交通事故深入调查、汽车主被动安全技术的发展等议题。国家轿车质量监督检验中心副总工程师、全国汽车标准委员会碰撞分标委副主任委员刘玉光公布了新版C-NCAP总体规划方案，和2009版相比，修改后的C-NCAP规则有望将采取六大变革举措。

1.偏置碰撞提速

现行欧洲NCAP碰撞测试包括两项：64公里/小时正面偏置碰撞和50公里/小时侧面碰撞。而我国的C-NCAP侧面碰撞速度虽与E-NCAP相同，但正面偏置碰撞时速仅为56公里/小时。很多消费者因此认为，C-NCAP标准比国际同行水平要低。

据刘玉光介绍，新版C-NCAP原有的加分项目不变，分值不变，三项碰撞评价(100%正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞)均予以保留，但是正面40%偏置碰撞的碰撞速度将从56km/h提高到64km/h，与欧洲NCAP以及德国汽车俱乐部(ADAC)标准统一。今后汽车若想撞出五星，难度将更大，更具挑战性，C-NCAP的五星车质量水平将与国际接轨，甚至更严格。

2.后排假人拟纳入评分

在中国人的观念中，汽车后排座位是尊贵和地位的象征，是领导、长辈和贵客的专座。但后排没有配备安全气囊，安全带佩戴率也较低，原本的尊贵位置往往成了安全保障的盲区，后排乘员受伤甚至死亡的事例屡见不鲜。

C-NCAP从2006年诞生之日起，在后排座椅最右侧座位上放置一个女性假人，就是其独一无二的“中国特色”。最初后排假人只在100%正面碰撞和40%偏置碰撞中出现，今年起实施的2009版C-NCAP碰撞规则，又在侧面碰撞中增加了一个后排假人。但到目前为止，假人受伤害程度尚未纳入考核指标，评价仅仅限于考核安全带是否失效。

据刘玉光透露，目前正打算将后排假人的考核标准，从定性考核转化为定量考核，每项测试后，后排假人最高得分为3分，总计最高得分为9分。

3.增加颈部鞭打测试

追尾是最为常见的交通事故之一。在频繁发生的追尾事故中，人体最脆弱的部位——颈部保护暴露出来。在人体驱干随座椅靠背一起向前移动时，头部因惯性，会向后猛坠一下，乘员颈部极易受到鞭打性损伤。

鞭打性损伤虽不危及生命，但伴随疼痛，需要很长的治愈时间。很多厂家在设计车型时往往只考虑头枕的舒适性，而忽略了头枕的安全保护和支撑功能。研究显示，头枕的高度及后脑与头枕之间的间距对安全性影响最大。为了减少因交通事故造成的伤害，专家呼吁汽车厂商应努力改善座椅及头枕的设计，一些国家已开始对座椅和头枕形状及尺寸进行评价。

据刘玉光介绍，新版C-NCAP还增加了鞭打测试项目和主动安全装备的测试。鞭打测试是指车辆座椅头枕对乘员颈部的保护程度，这项测试的最高得分为7分。

4.给主动安全配置加分

被动安全配置的作用是一种补救措施，在事故发生后尽量避免人员受到伤害。而主动安全配置则防患于未然，在避免事故发生方面所起到的作用不可估量，但目前C-NCAP在评价汽车安全性能时，仍以被动安全性为主，并未将主动安全性考虑在内。

据刘玉光透露，新版规则将增加主动安全配置测试，主要是测试ESC系统、BAS制动辅助系统、车辆限速装置的测试，每项配置测试得分为1分，共3分。前提是要进行测试证明有效后，才能加分。

限速装置被纳入评价，颇符合中国国情。据世界卫生组织的统计，超速驾驶仅排在醉酒驾驶之后，是导致交通事故的第二大原因。在我国，超速是导致交通事故的首要因素。

加装限速装置被证明是一个立竿见影的做法，尤其是对私人汽车，发生撞车事故的几率会显著下降。新版C-NCAP正考虑将限速装置和ESC、安全带提醒装置一样，列为安全辅助项目的测试内容之一。

5.儿童座椅也评星

使用汽车儿童安全座椅能在最大程度上降低儿童在汽车发生紧急制动或者意外碰撞情况下所受到的伤害。因为儿童的骨骼稚嫩，当汽车发生碰撞、速度迅速降低时身体会因巨大惯性向前猛冲，此时侧跨身体的成人安全带可能会造成儿童胸部肋骨骨折、窒息甚至颈骨折断的危险。

现行C-NCAP在正面100%刚性壁障碰撞试验中，增加了一个3岁儿童假人坐在车后排右侧儿童安全座椅接受碰撞试验，用以考察ISOFIX约束装置在碰撞中是否有效，但对座椅本身安全性并未测试。

欧美等国都制定了儿童安全座椅的检测方法，对于座椅的移动量规定得十分明晰。美国对座椅织物的耐磨强度、耐光强度，以及抗腐蚀能力，都提出了具体要求;欧洲还对儿童安全座椅的能量吸收性、抗翻滚能力、耐高温性以及安全带的调节和卷收功能有严格限制。

刘玉光告诉记者，新版C-NCAP将对儿童安全座椅进行测试，测试主要包括安全性能评价(动态评价)和使用性能评价两部分。不过，评分结果将单独公布。

6.行人保护成选做题

行人是交通事故中的弱势群体，最容易受到伤害。据世界卫生组织统计，每年全球约有120万人死于道路交通事故，其中46%为步行者、骑自行车者或者两轮机动车使用者。我国人车混行的交道状况，行人死伤率更是居世界前列。

我国对车辆的行人保护性能没有强制要求，但考虑到目前汽车保有量不断增加，混合交通状况十分复杂的情况，相关的标准法规正在加紧制定中。为了满足车辆出口的要求，中国汽车技术研究中心及部分汽车企业已经具有行人保护试验的能力，试验方式均为“打点式”。

刘玉光表示，行人保护试验不仅将单独测试，而且为选做项目，企业可以自愿申请测试，该项目试验最高得分为36分，但是分值不计入最终总分。